O oitavo Civic dava um grande passo em ousadia de desenho, tanto por fora quanto por dentro; o sedã e o cupê das fotos são os do mercado norte-americano
A separação dos continentes
Na oitava geração o médio da Honda afastava a Europa dos Estados Unidos. O Velho Continente ganhava em setembro de 2005 um hatch de cinco portas, fabricado na Inglaterra, que não poupava ousadia. O desenho destacava as extensões de faróis e lanternas, que davam a impressão de que fossem de um lado ao outro. A grade desaparecia outra vez e o defletor traseiro elevado dividia o vidro em duas seções, como no antigo CR-X. Para aspecto de cupê as maçanetas das portas de trás vinham embutidas junto às janelas.
Ele crescia entre eixos (2,64 m), mas estava mais curto. A plataforma vinha do Fit, com tanque de combustível sob os bancos dianteiros e eixo traseiro de torção. O painel, tão inusitado quanto a carroceria, era dividido: velocímetro digital lido acima do volante, conta-giros e outros instrumentos por dentro dele. Havia motores 1,35-litro de 83 cv, 1,8 de 140 cv (gasolina) e 2,2 turbodiesel de 140 cv. Mais tarde vinha o híbrido com motor elétrico de 20 cv associado ao 1,35 a gasolina de 95 cv.
Do lado de cá do Atlântico, os norte-americanos viam no mesmo mês o novo Civic em versões sedã e cupê com desenho bem diferente do hatch, mas também ousado. Fugiam aos padrões de estilo e chamavam atenção pela fluidez das linhas e a inclinação do para-brisa e do vidro traseiro. No quatro-portas o entre-eixos passava a 2,70 m. Os interiores repetiam a solução do painel em dois níveis do hatch, mas a capacidade do porta-malas decepcionava: 340 litros no sedã e 325 no cupê. Encostos de cabeça ativos e bolsas infláveis laterais e de cortina vinham de série.
O sedã japonês tinha frente e traseira diferentes e podia vir como Type R com 220 cv; na última foto a versão Hybrid, também vendida com o estilo dos EUA
O motor 1,8 com comando único variável e 140 cv, o mesmo do europeu, podia ter caixa manual ou automática de cinco marchas. O híbrido, com 20 cv no motor elétrico para total de 110 cv, era o único a usar CVT. No cupê Si vinha o 2,0-litros com 197 cv e 19,2 m.kgf associado a caixa manual de seis marchas, diferencial autobloqueante, rodas de 17 pol e bancos envolventes. Pouco depois essa versão era oferecida com quatro portas. O Japão, por sua vez, lançava o sedã com estilo pouco diferente na frente e na traseira; as opções 1,8 e híbrida eram as mesmas dos EUA.
O novo Type R era lançado na Europa com três portas e motor de 2,0 litros e 200 cv, mas para os japoneses a mecânica era aplicada ao quatro-portas com 220 cv
A Car and Driver confrontou o Si cupê ao VW Golf GTI: “O senso de alegria voltou ao Si. O chassi aproveita ao máximo seus pneus. As curvas são tão neutras quanto se pode encontrar em um tração-dianteira e pode-se aplicar potência a qualquer momento. Comparado ao turbo do VW, o Honda não produz muito torque. De 0 a 96 km/h ele leva 6,7 segundos, mas obter o melhor da estreita faixa de potência requer uma arrancada agressiva. O Si perde para o GTI porque, não importa o quanto o chassi seja bom, todo o carro deve ser analisado”.
O novo Type R era lançado na Europa com três portas em 2006. Similar ao do Si, o motor de 2,0 litros obtinha 200 cv e a caixa tinha seis marchas. Para os japoneses tal mecânica era aplicada ao quatro-portas com 220 cv. A Car analisou: “A ideia foi manter o brio do modelo anterior, mas com grande salto em refinamento e facilidade de uso. E funcionou. O Type R está mais silencioso e confortável no dia a dia. Ele requer esforço e poderia ser mais comunicativo, mas os que se derem ao luxo deverão adorar (quase) todo minuto”.
Na Europa o Civic era um hatch de três ou cinco portas com plataforma de Fit; o Type R usava motor de 200 cv e caixa de seis marchas, como no Si
Outra opção do hatch europeu, a Type S, vinha com motor 1,8 a gasolina ou 2,2 turbodiesel, caixa de seis marchas ou manual automatizada, rodas de 17 pol, anexos aerodinâmicos e suspensão mais firme. Na linha 2010 o hatch adotava novos para-choques, grade e lanternas, banco traseiro como o do Fit (o assento podia ser rebatido junto ao encosto), controle eletrônico de estabilidade e mais potência (99 cv) no motor 1,35.
Nona geração, a mal recebida
Diante do avanço em estilo do oitavo, o nono Civic parecia um tanto tímido. Dessa vez a Honda optou por linhas elegantes, mas discretas, no modelo lançado nos EUA em fevereiro de 2011. O interior com painel em dois níveis lembrava o anterior, mas o espaço para bagagem aumentava bastante. O motor de 1,8 litro e 140 cv permanecia. O Si, disponível como cupê e sedã, recebia um de 2,4 litros, 200 cv e 23,5 m.kgf — outra vez a prioridade ao torque sem grande alteração de potência. Havia duas versões voltadas à eficiência: Hybrid, com motores 1,5 e elétrico, e HF, com o 1,8 ajustado para menor consumo.
Avaliado pela Car and Driver, o cupê Si foi elogiado pela “estabilidade de carro esporte, embreagem perfeita, finalmente algum torque nas saídas”, mas criticado pelo acabamento interno e o espaço traseiro. ”O Si foi a 96 km/h em 6,3 segundos contra 6,7 s do anterior. Uma melhora, mas ele ainda deve a cinco oponentes com turbo. Os ruídos do motor e da transmissão foram reduzidos, assim como o número de trocas de marcha necessárias no uso urbano. Sim, sim, perderam-se 900 rpm em alta rotação, mas o carro agora empurra com um vago entusiasmo desde baixa. E, como o Si anterior, ele está entre os carros de tração dianteira mais neutros do planeta”.
Algo conservador no estilo e no comportamento, o nono modelo foi criticado nos EUA, o que levou a Honda a efetuar mudanças em um ano e meio
Na Europa, o hatch era redesenhado em setembro do mesmo ano com linhas novamente ousadas, em que as lanternas traseiras se ligavam por cima de uma seção de vidro. A plataforma era mantida. Motores de 1,35 e 1,8 litro a gasolina, 1,6 e 2,2 turbodiesel estavam no catálogo.
A reformulação norte-americana, porém, não foi bem recebida: houve críticas à perda de esportividade no estilo e no comportamento, caso da direção bem mais lenta. A Honda viu-se obrigada a medidas rápidas: em apenas 18 meses o sedã ganhava nova grade, lanternas traseiras maiores e evoluções em segurança, conforto e visual interno na linha 2013. Suspensão e direção eram revistas para comportamento mais esportivo. O cupê mudava mais tarde, para 2014, e o Si ganhava rodas de 18 pol e difusor de ar traseiro.
Na Europa surgia em 2013 a perua Civic Tourer, com base no hatch e também feita na Inglaterra. O tanque como no Fit permitia rebater o assento traseiro para cima ou obter capacidade de bagagem de até 1.668 litros com o banco deitado. A suspensão podia ter ajuste eletrônico dos amortecedores em três programas de uso.
Próxima parte
Os especiais
Antes mesmo que a série The Fast and The Furious (Velozes e Furiosos no Brasil) desse visibilidade mundial aos carros japoneses no mundo dos “rachadores” de rua, o Civic já era bastante apreciado para preparação, tanto no Japão quanto nos Estados Unidos. Entre as empresas que retrabalharam esse Honda estão Bisimoto Engineering, Fox Marketing, JUN USA, King Motorsports, Tjin Edition e Xenon.
A própria fábrica aproveitou esse potencial e apresentou versões especiais no tradicional palco de veículos preparados, o SEMA Show de Las Vegas, tanto pela divisão Honda Performance Development (HPD) quanto em parceria com outras empresas.
Na terra da Honda, a “preparadora oficial” Mugen (fundada em 1973 pelo filho de Soichiro) tem há décadas oferecido acessórios de estilo e conjuntos mecânicos para deixar o Civic bem mais esportivo. Motor, transmissão, suspensão, freios e rodas podem ser levados a níveis de competição. Nos últimos anos, mercados europeus e o norte-americano também receberam seus trabalhos.
O Civic VTEC de 1989, por exemplo, já podia receber anexos aerodinâmicos, novo volante, escapamento esportivo e conjuntos de molas e amortecedores. As opções ampliaram-se nas gerações seguintes. Para o oitavo Civic, a Mugen fez o conceito Dominator em 2005. O sedã de 2,0 litros ganhou compressor para chegar a 300 cv. Tinha saídas centrais de escapamento, alto aerofólio, rodas de 18 pol, bancos concha e maçanetas traseiras escondidas para simular apenas duas portas.
A partir do Type R sedã, em 2008, a Mugen fez o estudo Type RR Experimental Spec. Peculiar com a frente em fibra de carbono, o capô prata e o restante em vermelho, ele trazia motor de 2,2 litros e 260 cv, transmissão sequencial de seis marchas e suspensão esportiva. O Civic Type R Mugen 2.2, de 2011, era o hatch com motor ampliado de 2,0 para 2,2 litros e 260 cv. A Honda também oferece aos japoneses a linha de acessórios Modulo, que inclui atraentes itens para o Civic.