Interior refinado e melhorias em segurança marcavam o 220 SE e o 300 SE (no alto), com motor de 160 cv
Entre os avanços em segurança dessa série estavam estrutura com célula de alta resistência na cabine e zonas de absorção de impactos na frente e atrás, cintos de três pontos nos bancos dianteiros, volante acolchoado e freios dianteiros a disco (também os traseiros no caso do 300 SE) com duplo circuito hidráulico. A versão superior tinha direção assistida de série e suspensão com molas pneumáticas — ainda com braços sobrepostos à frente e semieixos oscilantes na traseira.
Na avaliação da revista inglesa Autocar o 220 SE foi assim definido: “Mais baixo que o sedã quatro-portas, o cupê é um quatro ou cinco-lugares rápido e confortável com comportamento dinâmico impecável. A cilindrada de 2,2 litros é muito modesta para seu peso, mas o seis-cilindros tem potência suficiente para aceleração ágil e máxima de 170 km/h. As respostas em baixa rotação surpreendem, um fator predominante sendo a injeção Bosch: acelera-se suavemente desde 16 km/h na última marcha. O rodar é macio e muito confortável, com o interior bem isolado de ruídos. O 220 SE é um grande resultado de engenharia: excepcionais estabilidade e qualidade de rodagem que fazem desse carro um prazer ao dirigir rápido. De resto, tem freios soberbos e um alto padrão de refinamento mecânico”.
Um conversível da versão 280 SE 3.5, de 200 cv: o primeiro V8 oferecido nessa linhagem da Mercedes
Se os sedãs Fintail eram substituídos em 1965 pela série W108/W109, o mesmo não ocorria com os cupês e conversíveis, cujo estilo mais sóbrio e elegante permanecia válido: a Mercedes apenas atualizava os motores e adotava a suspensão traseira dos novos quatro-portas. O 220 SE dava lugar ao 250 SE de 2,5 litros (150 cv e 22 m.kgf), enquanto o 300 SE ganhava 10 cv. Ambos cediam espaço dois anos depois ao 280 SE de 2,8 litros (160 cv e 24,5 m.kgf). Mas um cupê e um conversível ainda mais vigorosos não demorariam a chegar: o 280 SE 3.5, lançado em setembro de 1969, um dos poucos Mercedes até então sem alusão à cilindrada no número inicial. O V8 de 3,5 litros com bloco de alumínio, injeção, 200 cv e 29,2 m.kgf permitia alcançar 210 km/h e acelerar de 0 a 100 em 9 segundos, apesar do peso expressivo (1.570 kg). Foi o único oito-cilindros disponível para essa geração.
O SLC estreava com motores V8 de 3,5 e 4,5 litros; com o mais potente ele acelerava de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e atingia 215 km/h
O teste do cupê 3.5 pela Car and Driver, nos EUA, destacou a facilidade para manter altas velocidades: “Fomos por 32 km e voltamos ‘de pé embaixo’ sem elevação de temperatura do motor ou queda da pressão de óleo. Foi uma demonstração convincente com o velocímetro na faixa de 125 mph (200 km/h) e impressionante pelo silêncio a tais velocidades. Em curvas você pode erguer o pé sem que a traseira tente sair, e o subesterço continua moderado. Excelência é o que a Mercedes representa. Se você precisa procurar uma justificativa para seu preço, provavelmente não pode bancar o 3.5 e não saberia apreciar o que tem mesmo se alguém lhe desse o carro”.
Quando essa série chegasse ao fim de produção, em 1971, a Mercedes abandonaria o segmento de conversíveis de quatro lugares por mais de 20 anos. Em 1992 voltaria a ele com um modelo Classe E da geração 124, mas só em 2015 seria apresentado um novo Classe S a céu aberto.
C107: um cupê SL preenche a lacuna
Enquanto preparava o encerramento da linha W111/W112, a Mercedes analisava suas opções para o mercado de cupês de luxo. Desenvolver um sobre a plataforma dos novos sedãs Classe S W116, com linhas próprias a partir do zero, exigiria um tempo que o envelhecimento dos modelos anteriores não permitia esperar. A solução mais rápida para desempenhar esse papel foi “fechar” os novos conversíveis SL (código R107), o que originou os cupês SLC (C107) no Salão de Paris em outubro de 1971.
Sem um cupê Classe S, a Mercedes fechava o SL e alongava o entre-eixos para dar origem ao SLC
Como no roadster, o desenho elaborado pelo chefe de Estilo Karl Wilfert marcava uma nova fase para a marca, com a grade dianteira longa e baixa — ostentando no centro a estrela de três pontas, como era regra em modelos mais esportivos — ladeada por faróis retangulares, linhas mais retas e longas lanternas traseiras com estrias, que facilitavam sua visualização mesmo após trafegar em estradas empoeiradas. Embora o SL fosse um dois-lugares com opção de limitado banco traseiro para uso eventual por duas pessoas, o SLC ganhava um expressivo alongamento entre eixos (de 2,46 para 2,82 m) e formato mais retilíneo no teto fixo a fim de acomodar, com relativo conforto, até cinco pessoas.
Comparado aos cupês que o precederam, era nitidamente mais baixo (1,33 m), com 4,75 m de comprimento e 1,79 m de largura. O peso da versão menos potente era de 1.590 kg. Molduras nas janelas e coluna central continuavam ausentes, como esperado de um verdadeiro cupê, mas o projeto encontrou uma dificuldade: pela posição das rodas traseiras, as janelas de trás só poderiam descer por inteiro em um movimento articulado para frente, possível fonte de problemas. A marca então optou por janelas menores e um conjunto de aletas em sua parte traseira, que permitia certa visibilidade em ângulo.
O interior era típico dos Mercedes de seu tempo, com grande volante de quatro raios, quadro com três instrumentos circulares e alavanca de câmbio automático que descrevia um roteiro sinuoso. Em nome da segurança havia cintos dianteiros de três pontos e volante e painel acolchoados (na parte superior e na região próxima aos joelhos). A suspensão traseira evoluía para um sistema com braço semiarrastado de cada lado, para comportamento bem superior, pois acabava a grande variação de câmber durante seu curso de trabalho. Havia ainda nela um sistema de autonivelamento que não apenas mantinha a altura do solo constante com qualquer carga, como assegurava a correta geometria das rodas sob aceleração intensa.
No interior, painel e volante acolchoados; apenas motores V8 equipavam as versões iniciais
As versões iniciais usavam motores V8 com opção entre os 3,5 litros do 350 SLC (200 cv e 29,2 m.kgf) e os 4,5 litros do 450 SLC (225 cv e 38,5 m.kgf). Com o mais potente ele acelerava de 0 a 100 km/h em 8,8 segundos e atingia 215 km/h — embora cerca de 50 kg mais pesado que o conversível, e por isso menos brilhante em aceleração, o SLC era mais veloz por conta da aerodinâmica mais eficiente. Até 1973 o 450 ficou restrito à exportação para os EUA, sendo então estendido ao mercado europeu.
Analisado pela alemã Auto, Motor und Sport, o 350 SLC foi descrito como “um carro caro, exclusivo, mas cuja exclusividade não se baseia no preço. Sua potência é menos impressionante que a imagem geral de ótima qualidade de rodagem, perfeita tecnologia e alto nível de direção e de segurança em acidentes. Poucos agora podem argumentar contra a posição da Daimler-Benz dentro da elite internacional do projeto de automóveis”.
O 450 SLC foi confrontado pela Car inglesa ao Jaguar XJ-S: “É um carro sem vícios para dirigir, mas parece bem menos esportivo. O Mercedes substitui caráter por total competência. Parece menos ágil que o Jaguar de início, mas é capaz de se equiparar a ele em curvas se exigido: nunca subestime um Mercedes. O interior tem mais espaço e o ar de uma carruagem de cavalheiro. O XJ-S não faz nada que o SLC não possa fazer tão bem quanto ele, embora em um estilo mais sereno e talvez mais refinado. O Jaguar vence pelo valor, pois é mais barato, mas precisa evoluir para se equivaler ao Mercedes em algumas áreas”.
| Próxima parte |
Os especiais
Embora a Mercedes não tenha desenvolvido uma versão de duas portas para o sedã 300 SEL 6.3 (da geração W108, uma evolução da W111/W112), esse trabalho foi elaborado de forma não oficial pela Pininfarina, a projetista e construtora de carrocerias italiana que criou tantos Ferraris.
Com um desenho incomum para um Mercedes — linhas retas e simples, faróis circulares em uma frente que sugeria as unidades verticais do modelo original —, o 300 SEL Pininfarina Coupé nasceu da encomenda de um industrial holandês, que permanece anônimo, à empresa de Turim em 1969. O cliente havia consultado o fabricante da estrela, que não se interessou em atender ao projeto individual. O cupê mantinha o comprimento e o entre-eixos do sedã, mas ganhou um novo teto e para-brisa e vidro traseiro mais inclinados. Sob o capô, o motor V8 de 6,3 litros e 250 cv garantia o desempenho esperado de um carro tão exclusivo.
Shooting brakes (peruas de estilo esportivo) podem ser comuns na Mercedes hoje, mas em 1994 chamou atenção a conversão feita pelo estúdio italiano Zagato. Um S500 Coupé da geração C140 foi transformado em perua por meio de extensão do teto e novos vidros e tampa traseiros, mantendo as lanternas. O resultado não deixava de ser interessante.
Esses italianos não foram tão longe, porém, quanto o suíço Franco Sbarro com o 500 SEC Portes Papillon da série C126. Revelado em 1983, o carro recebia uma carroceria toda nova com para-lamas alargados, grade aletada diante dos faróis e portas ao estilo “asas de gaivota”. O interior podia ter televisor e videocassete no painel e acabamento ainda mais luxuoso. O motor V8 de 6,9 litros do antigo 450 SEL 6.9 era a opção para quem não se satisfizesse com o 5,0 original.
| Próxima parte |
