A frente do C215 ganhava faróis ovalados; as colunas traseiras finas embaixo lembravam as do W111
C215: muita potência, inclinação sob controle
A nova geração de código C215, derivada dos sedãs W220, era apresentada em março de 1999 no Salão de Genebra. Seu desenho estava mais leve e esportivo, com destaque para os faróis duplos e arredondados, com xenônio para ambos os fachos, e as colunas traseiras mais largas em seu topo, como na geração W111. O Cx atingia ótimo resultado, 0,28. Todas as dimensões estavam menores (4,99 m de comprimento, 1,86 m de largura, 1,42 m de altura e 2,89 m entre eixos), assim como o peso (a partir de 1.865 kg).
Com acesso liberado por uma chave eletrônica que podia ficar no bolso — uma inovação —, o interior trazia a costumeira sofisticação: bancos de couro de alto padrão, acabamentos em raiz de nogueira, ar-condicionado automático e independente na parte traseira. Os bancos dianteiros tinham contorno variável ativo, que acentuava o apoio em certas posições de acordo com a velocidade em curvas; os de trás, individuais, também vinham com ajuste de apoio lombar, ventilação e aquecimento.
O motor do CL 600 era um V12 de 367 cv; na suspensão, o ABC evitava a inclinação em curvas
Os motores eram o V8 de 5,0 litros do CL 500 (306 cv e 47 m.kgf) e o novo V12 de 5,8 litros do CL 600 (367 cv e 54 m.kgf), que levava o cupê de quase duas toneladas a acelerar de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos com máxima de 250 km/h (limite eletrônico). Ambos tinham comando único e três válvulas por cilindro, soluções que a Mercedes defendia na época. Para menor consumo de combustível, quando o motorista não exigia muita potência o sistema eletrônico desativava metade dos cilindros. A caixa automática, agora com cinco marchas, admitia seleção manual sequencial.
A Motor Trend sobre o V12 com dois turbos do CL 65 AMG: “Se o Titanic tivesse todo esse torque, poderia ter sobresterçado em torno do iceberg”
Esse CL introduziu na Mercedes um recurso sofisticado de suspensão, o Active Body Control (controle ativo de carroceria). Sensores analisavam as condições de rodagem e detectavam qualquer diferença de altura entre os quatro cantos do carro, que era então compensada por meio de atuadores hidráulicos de alta pressão. O resultado era um automóvel tão nivelado quanto possível em acelerações, frenagens e nas curvas. A versão vinha ainda com rodas de 17 pol e pneus 225/55. Outros avanços em segurança eram o controlador de distância ao tráfego à frente Distronic, bolsas infláveis do tipo cortina e pretensionadores também para os cintos traseiros.
No teste da revista norte-americana Motor Trend o CL 600 impressionou: “Nada se compara a seus excessos movidos por um V12, recheados de tecnologia e sólidos como rocha. Não apenas é um dos mais potentes carros grã-turismo: ele também tem alguns dos equipamentos de ponta da indústria em conveniência e segurança. O CL fornece aceleração linear com torque perto do máximo a qualquer tempo, em qualquer marcha, a qualquer velocidade. Para um melhor tour de force em tecnologia, segurança, estilo e potência bruta e confortável, você terá de agendar um passeio no Air Force One”, o avião presidencial do país.
Primeiro CL com a grife AMG, o CL 55 tinha 5,4 litros e 360 cv; à direita, os bancos da edição F1
O CL ganhava sua primeira versão esportiva AMG para 2001. A preparadora alemã fundada em 1967 havia firmado parceria com a Mercedes em 1990, passando a desenvolver o C36 AMG de 1994, e outros projetos se seguiram. Como no sedã S55 AMG, o motor V8 de 5,4 litros obtinha desempenho equivalente ao V12 do CL 600 (360 cv e 54,1 m.kgf) usando quatro cilindros a menos para um comportamento mais dinâmico. Da versão V12 vinham os freios, enquanto as rodas podiam chegar a 19 pol e o câmbio automático de cinco marchas era encurtado para respostas mais ágeis. O visual mais ousado era composto por nova grade e tomadas de ar ampliadas.
Para a Motor Trend, os bancos desse CL “não são um mau lugar para se estar na primeira curva da pista de Hockenheim. Com o sistema ABC, a suspensão resiste aos movimentos que poderiam ser excessivos — inclinação, mergulho da frente, afundamento da traseira são todos amortecidos para minimizar o desconforto”. A versão deu origem em 2000 à série especial F1 de apenas 55 unidades, em alusão ao carro de segurança das temporadas de 1999 e 2000 da Fórmula 1. O motor era o mesmo, mas havia bancos esportivos e a inovação de freios Brembo de cerâmica.
Uma reformulação sob o capô, já aplicada ao Classe S sedã, era estendida ao CL em setembro de 2002: dois motores com os mesmos imponentes 500 cv. O CL 600 adotava um V12 de 5,5 litros com dois turbocompressores e 81,6 m.kgf, com o qual acelerava de 0 a 100 em 4,8 s. No CL 55 AMG o V8 de 5,4 litros ganhava compressor para obter igual potência e 71,4 m.kgf. Seu câmbio automático trazia comandos de mudanças manuais no volante. Motores à parte (o do CL 500 não mudava), o cupê recebia novo para-choque dianteiro, faróis de xenônio no facho alto, retrovisores com iluminação ao redor ao se abrirem as portas, novas lanternas traseiras e tela maior para o navegador.
O CL 65 AMG foi o ápice dessa geração, com um V12 de 612 cv e torque de 102 m.kgf
Em comparativo da Car and Driver com Aston Martin DB9, Bentley Continental GT e Ferrari 612 Scaglietti, o CL 600 ficou em segundo lugar: “É tão rápido quanto o Ferrari, tem um interior mais espaçoso e toneladas de acessórios a mais por metade do preço. O Benz surpreendeu a todos nós, com mais torque que o Bentley. A resposta ao acelerador é soberba. O Ferrari tem relação peso-potência 16% melhor, mas o Benz igualou seu tempo de 4,3 segundos no 0-96 km/h. Soque o acelerador e você sumiu”. Já a Motor Trend definiu o CL 55 AMG como “Arnold Schwarzenegger em um terno Armani, com músculos formidáveis sob um traje maravilhoso. É um tipo de desempenho removedor de asfalto, com som viciante como nunca ouviu antes, tudo em um cupê de alto luxo sólido como um cofre de banco”.
Antes mesmo que os concorrentes se aproximasse dos 500 cv, a marca da estrela dava novo passo na “corrida de cavalos” ao mostrar, no Salão de Genebra de 2003, o CL 65 AMG com nada menos que 612 cv. O V12 de 6,0 litros — não 6,5, como a denominação 65 fazia supor — com dois turbos alcançava um torque impressionante de 102 m.kgf a apenas 2.000 rpm. Apesar de todo o peso, acelerava como um carro esporte dos melhores, de 0 a 100 km/h em 4,5 segundos. A máxima continuava com limite eletrônico a 250 km/h, mas ultrapassaria 300 sem ele.
Para a Motor Trend, era um cupê dono de “capacidades de Hércules. Você não poderia pedir mais de um trem de força: se o Titanic tivesse todo esse torque, poderia ter sobresterçado em torno do iceberg. O comportamento é bom no papel, mas sofre de intervenção e manipulação eletrônicas excessivas: ele raramente parece fluido, natural ou linear em suas respostas. Uma experiência mais direta de direção e um visual exclusivo adicionariam o toque especial que compradores desta categoria demandam”.
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No Brasil
Salvo por algumas unidades do período anterior à proibição das importações em 1976 ou por aquelas que tenham chegado por meios diplomáticos, durante os 14 anos de mercado fechado aos estrangeiros, os cupês de luxo da Mercedes-Benz desembarcaram de vez no Brasil apenas após a liberação de importações em 1990. Aproveitando a reputação que desfrutava por aqui, a empresa sediada em São Bernardo do Campo, SP, estabeleceu um programa regular de venda dos automóveis alemães.
Os CL 500 (foto) e 600 da geração C140 foram os primeiros da linhagem a chegar, em 1996, com os imponentes motores V8 e V12. A geração C215 estreava por aqui no Salão de Automóvel de 2000, passando a ser vendida sob encomenda nas mesmas opções. A oferta seguiu-se com a série C216, na qual foram acrescentadas as versões esportivas CL 63 AMG (em 2008) e CL 65 AMG (em 2010), mas as importações foram suspensas após o modelo 2011.
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