Novas rodas, traseira sem faixa preta e quadro de instrumentos digital eram outras novidades do GSi; as versões de 1,8 litro recebiam injeção monoponto
Nas versões de 1,8 litro era adotado o sistema monoponto digital com ignição integrada, designado como EFI (sigla apenas de Electronic Fuel Injection). O motor passava a 99 cv a álcool e 98 cv a gasolina. O painel ganhava uma prática luz de aviso para troca ascendente de marcha, que se adaptava ao modo de dirigir do motorista: tanto podia acender a 1.500 rpm, para maior economia, quanto no limite de rotações, fazendo as vezes de um conta-giros.
No Kadett esportivo, o motor de 2,0 litros recebia injeção multiponto analógica (a mesma do Monza Classic SE MPFI, mas com ignição mapeada e sensor de detonação) e atingia 121 cv e torque de 17,6 m.kgf. Renomeado GSi, ele ganhava luzes de direção dianteiras incolores, tampa traseira sem a faixa preta, antena no teto, novas faixas decorativas e rodas. Por dentro, toda a linha usava encostos de cabeça vazados e o GSi oferecia outro avanço tecnológico: painel digital, como no Monza. Freios traseiros a disco e sistema antitravamento (ABS) chegavam pouco depois.
Antecipado no Salão de 1990 como GS, o conversível chegava na linha 1992 como GSi, impondo um complexo método de produção que tomava seis meses
A suspensão do GSi recebia amortecedores pressurizados e buchas maiores para aumentar o conforto, embora com alguma perda de estabilidade. A GM tentava de todos os modos contornar uma deficiência do Kadett: a falta de subchassi dianteiro, que contribui para o isolamento das vibrações e para a robustez do conjunto estrutura-suspensão. Na mesma época surgia para a Ipanema a série Wave (onda), com faixas decorativas, barras de teto e elementos externos do Kadett Turim.
A Quatro Rodas comparou o GSi, em 1993, ao novo Escort XR3 e ao Gol GTI, todos com motor de 2,0 litros e injeção. O Kadett foi o segundo melhor em aceleração e em retomada (atrás do GTI), teve os menores espaços de frenagem e, junto ao XR3, alcançou a maior aderência lateral, mas ficou para trás em velocidade máxima. “O GSi dá as cartas no campo da tecnologia, oferecendo eletrônica em alto estilo”, concluiu.
Ao lado do GSi hatch estreava o conversível, assinado pelo estúdio italiano Bertone, que o produzia também para a Europa. Sua produção levava seis meses: assoalho e parte dianteira feitos aqui iam para a Itália, onde a carroceria era completada com arco do para-brisa, portas, para-lamas traseiros e tampa do porta-malas; recebia também capota e vidros e então retornava ao Brasil para receber a mecânica.
De início a capota usava acionamento manual; embora mais pesado e com porta-malas reduzido, o Kadett aberto conquistava pelo charme e a descontração
A capota de recolhimento manual era bem-acabada e, uma vez baixada, tornava o carro um dos mais belos de seu tempo, mas o espaço a ela reservado reduzia o porta-malas de 390 para 290 litros. O banco traseiro (bipartido em 50:50) também ficava menor, restrito a duas pessoas; curiosamente os cintos eram retráteis, embora de dois pontos. Nas portas havia quebra-ventos fixos, que tornavam mais estável o deslocamento do vidro por suas canaletas. Todo o reforço estrutural o deixava mais pesado: 1.160 kg ante 1.075 kg do hatch. Com mercado limitado, a opção durou apenas três anos.
No conversível, a produção levava seis meses: assoalho e parte dianteira iam para a Itália, onde a carroceria era completada e retornava para receber a mecânica
A revista Autoesporte notou certos compromissos: “O desempenho teve algumas alterações, mas os valores são muito bons e de acordo com sua proposta esportiva. De capota levantada, acima dos 120 km/h, ouvem-se barulhos de vento. Um desconforto é o acionamento manual da capota: sempre é necessário descer do carro para manejar. A boa vedação e seu isolamento térmico permitem que o ar-condicionado funcione perfeitamente”.
Em confronto ao mais antigo Escort XR3 1,8 na Quatro Rodas, o GSi conversível mostrou vantagens: “Nas manobras, o Kadett esbanja conforto graças à direção hidráulica. O espaço traseiro foi sacrificado nos dois carros, mas no modelo da GM a largura do banco é maior. As provas de desempenho mostram uma bela vitória do Kadett, mas o Escort dá o troco nos números de consumo. A única grande falha do GSi é a falta de uma capota elétrica”.
Freios traseiros a disco no SL/E e capota elétrica no conversível: novidades para 1993
Com a chegada do novo Escort, a GM perdia a vantagem em modernidade de projeto, mas o Kadett 1993 tinha poucas novidades: freios traseiros a disco e transmissão automática de três marchas como opcionais no SL/E, emblema dianteiro no capô, novas rodas e, afinal, opção de acionamento elétrico da capota no conversível. Meses depois, em março, a série Ipanema Sol exibia para-choques na mesma cor vinho da carroceria, volante do GSi e grafia do painel em amarelo.
Duas bem-vindas opções chegavam em abril à Ipanema: cinco portas, que logo se tornavam padrão na perua, e motor 2,0 com injeção monoponto e 110 cv (álcool) na versão SL/E. Curiosamente, embora as portas traseiras sempre constassem da linha alemã, nunca chegariam ao Kadett brasileiro — talvez porque existissem o Monza e o Vectra para atender aos que demandassem mais conforto, enquanto a Ipanema era a única perua da Chevrolet abaixo da Omega Suprema.
Próxima parte
Pelo mundo afora
O Kadett C já era um carro mundial, com versões nos Estados Unidos (Chevrolet Chevette, como aqui, mas de estilo diverso), Inglaterra (Vauxhall Chevette), Japão (Isuzu Gemini) e Austrália (Holden Gemini). Mas na geração E essa característica se acentuou com uma variedade incomum de versões.
No Reino Unido, onde a General Motors era representada pela Vauxhall, o hatch era chamado de Astra (nome que a Opel adotaria em seu sucessor) para o hatch e Belmont na versão sedã. Na África do Sul o sedã era chamado de Opel Monza, nome usado pouco antes no hatch de luxo da linha Senator europeia. Curiosamente, a geração seguinte — o Opel Astra alemão — manteria o nome Kadett naquele mercado.
Os sul-africanos tiveram um Kadett E muito especial: o GSi 16V S, conhecido como Superboss (superchefe). Era uma edição especial para homologação a corridas do Grupo N, fabricada entre 1990 e 1992, na qual o motor de 2,0 litros e 16 válvulas vinha preparado para 170 cv e 23,2 m.kgf. As alterações abrangiam cabeçote retrabalhado pela inglesa Cosworth (embora nem todos o tivessem), comando de válvulas “bravo” e coletor de escapamento 4-em-1. Com diferencial autobloqueante e pneus 195/50 R 15 (que exigiram alteração interna nos arcos de para-lamas traseiros), o Superboss acelerava de 0 a 100 km/h ao redor de 7,5 segundos e alcançava cerca de 220 km/h.
Mas foi na Coreia do Sul que surgiu a maior gama de Kadetts pelo mundo. A responsável foi a Daewoo, que firmou parceria com a Opel e começou a fabricar em 1986 os hatches de três e cinco portas e o sedã de quatro portas, incluindo versões com visual esportivo, que usavam para-choques como os do GSi alemão. Logo o exportava para diversos mercados com nomes tão diferentes como Asüna (no Canadá), Daewoo 1.5i (na Austrália), Daewoo Fantasy (na Tailândia), Daewoo Heaven, Daewoo Le Mans, Daewoo Pointer, Daewoo Racer, Passport Optima (também no Canadá, antes do Asüna) e Pontiac Le Mans.
Coube a este último o retorno do Kadett ao mercado dos Estados Unidos, onde a Buick havia vendido o modelo B da Opel no fim dos anos 60. Com o nome de um carro bem maior e mais potente da GM, o Pontiac Le Mans aparecia por lá em 1988 com três ou quatro portas, motor 1,6-litro de 74 cv e caixa manual ou automática e algumas diferenças de estilo para o modelo alemão ou o brasileiro. A versão GSE buscava apelo esportivo com rodas de 14 pol, bancos mais envolventes e motor de 2,0 litros e 96 cv. Durante cinco anos ele concorreu lá com modelos como Ford Escort, Hyundai Excel e Volkswagen Fox, que era nosso Voyage. Uma reforma frontal era aplicada em 1991.
O Kadett sul-coreano passava por grandes alterações de estilo em 1994, quando surgia o motor de 1,5 litro com opção por 16 válvulas. Uma caixa automática de quatro marchas vinha mais tarde. No mercado local o carro foi rebatizado Daewoo Cielo, mas mercados de exportação o receberam com nomes como Heaven, Nexia, Racer, Super Racer (todos com a marca Daewoo) e Chevrolet Nexia. Nessa fase ele chegou a vários países europeus, que não tinham mais o Opel original.
Encerrada na Coreia em 1997, depois de um milhão de unidades, a produção desses Daewoos seguiu em locais como Egito, Índia, México, Polônia, Romênia, Vietnã e Uzbequistão, um dos países da antiga União Soviética. Os romenos estenderam a fabricação até 2007 e os egípcios pararam no ano seguinte, mas a GM Uzbekistan manteve o sedã Daewoo Nexia até 2016 — nada menos que 32 anos depois do lançamento europeu —, incluindo uma reforma visual em 2008.
Por ironia do destino, a maior sobrevida ao Kadett deu-se na mesma região onde sua primeira geração foi produzida, por nove anos, após a Segunda Guerra Mundial encerrar a fabricação alemã.
