Há 30 anos, depois de cinco sem lançamentos, estreava aqui um alemão que ganhou longa vida em outros mercados
Texto: Fabrício Samahá* – Fotos: divulgação
Durante quatro décadas, a linha de automóveis da Chevrolet no Brasil foi baseada — com raras exceções como o Celta — em modelos compartilhados com a Opel, então o braço alemão da General Motors. Alguns tinham grandes diferenças de ordem técnica para o similar europeu, caso do Opala em relação ao Rekord. A maioria, porém, seguia de perto o projeto da fábrica de Rüsselsheim, como ocorreu com Monza, Omega, duas gerações do Vectra e com o Kadett.
O nome Kadett foi usado em um automóvel da Opel bem antes do que muitos imaginam. Foi em 1936 que a empresa, fundada em 1862 por Adam Opel para fabricar máquinas de costura e produtora de carros desde 1899, aplicou o nome militar a um novo modelo compacto: o Kadett 11234, número que indicava a cilindrada de 1,1 litro e a distância entre eixos de 2,34 metros. Ele tinha duas ou quatro portas, 3,8 metros de comprimento e potência de 23 cv. A versão conversível mantinha os arcos das janelas laterais.
O primeiro Kadett (foto maior) teve vida breve, mas sobreviveu na Rússia; nos anos 60 a Opel retomava seu nome em uma linha com sedã, cupê e perua
A Segunda Guerra Mundial encerrou em 1940 a produção do Kadett — nome em alemão para cadete, o primeiro alusivo à Marinha usado pela marca, antes de Admiral e Kapitän, ou almirante e capitão. Seis anos mais tarde a linha de montagem foi apropriada pelos russos a título de espólio de guerra, o que deu origem ao Moskvitch 400, feito até 1954 em volume bem maior que o do original alemão.
Em uma nova fábrica, o Kadett A trazia o nome de volta ao mercado em 1962, agora com escolha entre sedã, cupê e perua, todos com motor de 1,0 litro e tração traseira. Três anos mais tarde vinha a geração B, com maiores dimensões, estilo fastback para o cupê e motor de 1,1 litro. A versão esportiva Rallye oferecia um de 1,9 litro e 90 cv.
O Kadett C, de 1973, é um velho conhecido dos brasileiros: foi lançado aqui seis meses antes da Alemanha como Chevette. Ambos faziam parte do ambicioso projeto do carro T, destinado a atender mercados de todo o globo com pequenas variações, do Japão aos Estados Unidos, da Inglaterra à Argentina. Ele oferecia sedã, fastback e perua, aos quais se somavam depois um hatchback (o City) e uma versão targa com capota rebatível na parte traseira. Os motores iniciais variavam de 1,0 a 1,6 litro, mas chegavam a 1,9 litro com injeção no esportivo GT/E e até 2,3 no inglês Vauxhall Chevette.
O Kadett C, que foi nosso Chevette, incluiu versões fastback e targa; o modelo D fazia estreia do motor transversal e da tração dianteira e abandonava o sedã
A geração D, de 1979, marcou a adoção pelo Kadett de soluções técnicas que tomaram conta da indústria em carros de menor porte: motor transversal e tração dianteira. Não havia mais sedã: apenas hatches de três e cinco portas, perua e furgão, que era a perua sem banco e vidros na traseira. Motores de 1,2 a 1,6 litro estavam disponíveis.
O Kadett GSi da Opel era atração à parte, tanto pelo estilo quanto pelo interior, com quadro de instrumentos digital, e o motor de 1,8 litro com injeção e 116 cv
Como uma gota
O lançamento do Kadett E, em agosto de 1984, marcou uma revolução em estilo na Opel. As linhas retas do D davam lugar a formas arredondadas, que lembravam as de uma gota quando visto por cima, em prol da aerodinâmica. De fato, o Cx 0,32 era ótimo para um carro de seu tamanho — e ainda melhor no esportivo GSi, com 0,30.
A gama inicial contava com hatches e peruas de três e cinco portas, a que se somava em 1985 o sedã de quatro portas. Em termos de tamanho ele pouco mudara em relação ao D: 3,99 m de comprimento no hatch (4,22 m no sedã, 4,23 m na Caravan), 1,66 m de largura, 1,40 m de altura e os mesmos 2,52 m de distância entre eixos. Pontos criticados no interior eram o pouco espaço para os passageiros de trás e as largas colunas posteriores, com prejuízo à visibilidade.
O Kadett E aparecia na Europa em 1984 com linhas arredondadas e opções que não chegariam aqui, como hatch cinco-portas e sedã; os motores iam de 1,2 a 2,0 litros
A oferta de motores continuava ampla: 1,2-litro com 55 cv, 1,3 com 60 cv, 1,4 com 75 cv, 1,6 com 75 cv, 1,6 S com 90 cv e 1,8 com injeção e 90 cv (todos a gasolina), além das unidades a diesel da parceira japonesa Isuzu de 1,5 (72 cv com turbo), 1,6 (54 cv) e 1,7 litro (57 cv sem turbo, 82 cv com ele). A transmissão manual podia ter quatro ou cinco marchas, e a automática, apenas três. A suspensão dianteira seguia o esquema McPherson e a traseira usava eixo de torção. O peso ficava entre 855 e 1.030 kg conforme a versão.
O GSi era atração à parte, a começar pelo estilo, com para-choques diferenciados na cor da carroceria, grade estreita, saídas de ar no capô, aerofólio na tampa traseira e rodas de 14 pol em vez de 13. No interior eram aplicados bancos dianteiros Recaro, quadro de instrumentos digital (criticados por muitos pela difícil leitura, o que levou a Opel a oferecer os analógicos como alternativa), computador de bordo e volante de três raios. A suspensão vinha mais baixa e firme, os freios dianteiros tinham discos ventilados e havia opção por sistema antitravamento (ABS). O motor de 1,8 litro com injeção, 116 cv e torque de 15,3 m.kgf foi usado de início. No Reino Unido era chamado de Vauxhall Astra GTE.
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Os furgões
A linha Kadett E contou também com furgões, comuns na Europa para pequenos transportes — raras por lá são as pequenas picapes que temos aqui. Lançado em 1986, o Opel Kadett Van era derivado da perua Caravan, enquanto o Kadett Combo recebia um grande baú na traseira, maior distância entre eixos e suspensão posterior com eixo rígido em vez do eixo de torção do carro original.
Esses Kadetts não eram fabricados na Alemanha: saíam de Ellesmere Port, unidade da Vauxhall na Inglaterra. Naquela região o modelo com baú era vendido como Bedford Astramax por outra marca do grupo, voltada a utilitários. O furgão da perua, o Astravan, era oferecido tanto pela Bedford quanto pela Vauxhall.
Em 1989 os ingleses deixavam de fazê-los e a produção era transferida para Azambuja, em Portugal, com motor a gasolina de 1,3 litro ou 1,6 a diesel (mais tarde passavam a 1,4 e 1,7 litro, na ordem). Nessa fase os britânicos renomearam o modelo maior como Vauxhall Astramax. Eles foram oferecidos até 1993, dois anos após o fim do Kadett hatch na Europa, e substituídos pelo Combo derivado do Corsa B.
Em testes
O Brasil produziu apenas as gerações C e E do Kadett (a primeira como Chevette), mas outras duas foram testadas aqui. A primeira foi a B, em 1967. Como a Chevrolet ainda não produzia automóveis no País, diversos modelos estrangeiros do grupo General Motors foram estudados para definir qual seria o carro inaugural. A opção, como se sabe, foi por outro Opel: o Rekord, que aqui recebeu o nome Opala.
Tempos depois, em 1979/1980, outro Kadett passou a circular em testes secretos no Brasil. Era a geração D, a primeira de motor transversal e tração dianteira — mesmas características que o Monza inauguraria na linha nacional da marca, em 1982. Esses Kadetts serviam como “mulas”, no jargão dos fabricantes, para testar componentes mecânicos do próximo Chevrolet, inclusive a adaptação de seu novo motor 1,6-litro ao uso de álcool.
* Bob Sharp colaborou com o texto original de 2001 que deu origem a este artigo
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O esportivo GSi começou com 116 cv, mas chegava a 156 cv com o motor de 2,0 litros e 16 válvulas; painel digital e cinco portas estavam disponíveis
A crescente competição entre os esportivos no mercado exigiu providências da Opel para aumentar o apelo do GSi. A linha 1987 trazia a unidade de 2,0 litros com a mesma potência e maior torque (17,3 m.kgf), quando dotada de catalisador, ou 129 cv e 18,4 m.kgf sem o equipamento antipoluição. Em março de 1988 o 2,0-litros recebia duplo comando e quatro válvulas por cilindro para obter 156 cv (150 com catalisador) e 20 m.kgf, patamar bastante alto para a categoria. Com ele o GSi 16V acelerava de 0 a 100 km/h em oito segundos, atingia 217 km/h de máxima e vinha com freios traseiros a disco.
A revista italiana Quattroruote definiu a novidade como “esportivo, mas também dócil”, e explicou: “Ele traz grande satisfação a quem ama a direção esportiva. Não se trata, porém, de um carro de caráter nervoso. O torque é extremamente favorável e o motor retoma velocidade bem mesmo em baixos regimes, assegurando sempre uma agilidade notável. A estabilidade é boa; em curva ele tende a alargar a trajetória, mas de modo sempre previsível e controlável”.
O Cabriolet, primeiro Kadett conversível em mais de 40 anos, tinha a carroceria transformada pela Bertone, capota de lona e barra transversal para reforço
Com a chegada do 16V, o Astra GTE da Vauxhall era colocado em confronto ao Ford Escort RS Turbo e ao MG Maestro Turbo em 1989 pela inglesa Car. Venceu ambos em aceleração e velocidade máxima e saiu-se o melhor: “Ele está muito perto da perfeição. Suas faltas são compensadas por um motor que entrega uma verve excelente e economia. Considere a precisa estabilidade, os freios potentes e o conforto da cabine — nenhum rival oferece melhores bancos ou posição de dirigir superior —, e o bem-acabado Vauxhall obtém pontos suficientes para vencer o confronto”.
Também chegava às ruas em 1987 o Kadett Cabriolet, o primeiro conversível de verdade na história do modelo desde os anos 30 — o Aero da geração C era um targa. Revelado dois anos antes como conceito, ele tinha a carroceria modificada pelo estúdio Bertone, capota de lona e barra transversal para reforçar a estrutura. O interior estava limitado a quatro lugares. Podia usar desde o motor 1,3 até o 2,0-litros no caso do GSi.
Com esse último ele foi testado pela Quattroruote, que destacou “o motor brilhante, a estabilidade correta e o bom consumo”, mas criticou “a direção melhorável, o conforto escasso e a climatização pouco eficiente”. Segundo a revista, ele “mantém a boa habitabilidade do sedã, com espaço para quatro pessoas mais que adequado à categoria. O motor está entre os mais interessantes. Responde com prontidão ao comando, é potente, com uma vivacidade tipicamente esportiva, e oferece desempenho de alto nível. E se mostra econômico”.
Grade e para-choques renovavam o Kadett europeu em 1989; ao contrário do nacional, o conversível da Opel também ofereceu motores menos potentes como o 1,3
Das muitas séries especiais, destacaram-se o sedã Sprint de 1988, com motor 2,0-litros, anexos aerodinâmicos da Irmscher e suspensão mais firme, e o GSi Champion 16V de 1990, que trazia rodas de 15 pol com pneus 185/55 e opção de bancos de couro da renomada marca Connolly. Para-choques e grade mudavam no começo de 1989 em toda a linha.
O Kadett Cabriolet, primeiro conversível de verdade na história do modelo desde os anos 30, tinha a carroceria modificada pela Bertone e podia usar o motor do GSi
Robustez mecânica e diversidade de opções fizeram da geração E a mais bem-sucedida da história do Kadett, com mais de 3,7 milhões de unidades vendidas — o total superava 11 milhões entre as seis gerações. Além de Bochum, na Alemanha, ele foi fabricado ou montado em Antuérpia (Bélgica), Azambuja (Portugal), Ellesmere Port (Inglaterra) e Kikinda, na então Iugoslávia (hoje na Sérvia). Hatch, sedã e Caravan deixavam o mercado em 1991 para dar lugar à linha Astra, mas o conversível perdurou mais dois anos, renomeado Opel Convertible, até que a versão aberta do novo carro estivesse pronta. Também seguiram até 1993 os furgões (leia quadro na página anterior).
O Kadett no Brasil
Embora os brasileiros conhecessem o Kadett desde a geração C — o Chevette —, só fomos tê-lo com a denominação original em abril de 1989. Foi quando a GM quebrou um jejum de quase cinco anos sem um modelo totalmente novo no mercado, desde o Fiat Uno, em agosto de 1984. A versão escolhida era a hatchback de três portas em acabamentos SL, SL/E e GS.
O estilo do Kadett causou sensação em 1989, mesmo nas versões não esportivas SL (embaixo à direita) e SL/E, que usavam motor de 1,8 litro com carburador
Para os padrões nacionais da época, o Kadett impressionou pelo desenho arrojado e ótima aerodinâmica. O impacto seria ainda maior se ele não recebesse para-choques mais salientes que os do europeu, por conta da impressão de fragilidade apontada por potenciais compradores em pesquisas. Pela primeira vez, um carro nacional usava vidros rentes à carroceria e processo de montagem por colagem. Como no Uno, frisos no teto cobriam as emendas da chapa e dispensavam as antigas calhas — neles havia pontos de fixação para bagageiro, que faltavam no Fiat. No SL e no SL/E, emblema da Chevrolet no centro da grade (em vez do Opel no capô) e duas luzes de ré, por não haver lanterna traseira de neblina, eram outras diferenças em relação ao europeu.
O esportivo GS, que perdia o “i” do alemão por vir sem injeção, trazia rodas de alumínio de 14 pol com pneus 185/60, para-choques de desenho próprio pintados na cor da carroceria (solução inédita em nossos carros com tais peças de plástico), faróis e luz traseira de neblina, saídas de ar no capô, saias laterais, aerofólio traseiro, faixa preta entre as lanternas traseiras e ponteira dupla de escapamento. O resultado era dos mais atraentes, sobretudo comparado aos mais retilíneos Ford Escort XR3 e Volkswagen Gol GTI.
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Nas pistas
O Kadett teve uma carreira notável em ralis, desde a geração C, e a Opel não descuidou dessa competição na fase E. Tão logo o GSi de rua era apresentado, estava pronta uma versão de 170 cv para competição. O modelo foi um dos grandes contendores na classe de 2,0 litros por anos. Seu similar britânico, o Vauxhall Astra GTE, também participou de campeonatos.
Em asfalto, no Campeonato Alemão de Carros de Turismo (DTM), a equipe oficial lançada em 1989 corria com o GSi preparado para obter 270 cv a 8.100 rpm e com peso reduzido a 800 kg. No Campeonato Britânico de Carros de Turismo (BTCC), a versão GTE de 16 válvulas da Vauxhall venceu a temporada de 1989.
O mais potente Kadett da Opel em todos os tempos foi o Rallye 4×4, concluído em 1985 conforme o regulamento do Grupo S da FIA, Federação Internacional do Automóvel. Um motor Zakspeed/Cosworth de 1,9 litro com turbo e 500 cv estava previsto, em conjunto a uma tração integral com repartição de torque variável entre os eixos. O objetivo era competir no Grupo B de rali, mas o “monstro branco”, como foi apelidado, não chegou a correr na categoria — que se mostrou perigosa, com acidentes fatais, e acabou extinta em favor de carros de menor potência.
Sem dar o uso pretendido aos carros, a Opel preparou dois desses Kadetts para competir em 1986 no Rali Paris-Dacar. A tração integral foi mantida, mas com motor de 2,4 litros e 16 válvulas do Manta, suspensão mais alta e pneus apropriados às severas condições de terreno da prova, que ligava a capital francesa à do Senegal, na África. Um deles terminou em 37°. lugar e outro em 40°. na classificação geral.
O GS diferenciava-se pelo visual esportivo por fora, com para-choques próprios e aerofólio, e por dentro, caso dos bancos e do volante: à direita, anúncio de 1991
O interior do Kadett seguia as linhas gerais do Monza, mas com desenho próprio. Havia opções então raras na indústria, como ajuste de altura para ambos os bancos dianteiros e o volante, computador de bordo e sistema de verificação, que alertava sobre lâmpadas queimadas, baixo nível de fluidos (água do limpador, lubrificante e líquido de arrefecimento) e até o desgaste das pastilhas de freio. Além desses itens, a lista de opcionais do SL/E passava por ar-condicionado, direção assistida hidráulica, rádio com toca-fitas e rodas de alumínio. No GS, bancos Recaro, volante de três raios e instrumentos com grafia e iluminação em vermelho garantiam a esportividade.
Também na mecânica estavam os traços do “irmão maior”, a começar pelo motor transversal de 1,8 litro (95 cv) a gasolina ou álcool ou, no caso do GS, de 2,0 litros e 110 cv, sempre a álcool. A suspensão traseira trazia um recurso opcional, nunca aplicado a um carro nacional: ajuste de altura por um sistema pneumático. Bolsas de ar nos amortecedores eram enchidas em postos, como um pneu, e permitiam nivelar o veículo em função da carga transportada. O bico único de enchimento ficava dentro do porta-malas.
Motor de 2,0 litros e 110 cv e suspensão mais firme vinham no GS; a traseira, como no SL/E, podia receber sistema pressurizado para compensar a carga transportada
Além do motor mais potente, o GS recebia transmissão com escalonamento mais fechado (relações de marcha mais próximas entre si, para menor queda de rotação nas mudanças), pneus 185/60-14 e suspensão com molas, amortecedores e estabilizadores mais firmes. Esse conjunto favorecia o desempenho e a estabilidade, mas com contrapartidas: o consumo de álcool era alto, com autonomia limitada pelo pequeno tanque de 47 litros, e as marchas curtas resultavam em maior nível de ruído em rodovia — a 120 km/h em quinta o motor girava a 4.000 rpm, excessivas para um 2,0-litros.
Em comparativo ao Gol GTI, a revista Quatro Rodas apontou um bom conjunto no GS: “Emparelhou com o GTI em desempenho. Ainda perde nas arrancadas [de 0 a 100 km/h em 10,38 segundos contra 9,71 s do Gol] e gasta um pouco mais de combustível. Ambos asseguram grande estabilidade nas curvas. Mas, apesar de ser mais barato, o GS ganha em itens de conforto como maciez da suspensão, posição de dirigir e requinte do instrumental”.
Após um ano a GM anunciava mudanças para sanar os pontos criticados. Em junho de 1990 o GS ganhava diferencial 5% mais longo e pneus de perfil mais alto — 185/65-14, novidade no mercado — para alongar a transmissão e, no segundo caso, melhorar a absorção de irregularidades. Passava também a oferecer motor a gasolina com potência oficial de 99 cv (sabe-se que havia pouco mais, omitidos para colocá-lo em faixa tributária mais vantajosa).
O Kadett Turim de 1990 buscava ar esportivo a menor custo; a Ipanema dividiu opiniões com a forma da traseira; o GS ganhava cor amarela e opção de teto solar
Ipanema, espaçosa e polêmica
A linha Kadett ampliava-se no fim de 1989 com a chegada de uma perua igual à Caravan alemã, que aqui recebia o bem brasileiro nome Ipanema. Era 23 centímetros mais longa que o hatch, todos atrás do eixo traseiro. Com apenas três portas, ela causou controvérsia pelo desenho com tampa bem vertical e janelas laterais retangulares. Por outro lado, pelo bom compartimento de bagagem e o eficiente conjunto das versões SL e SL/E do Kadett, não deixou saudades da antecessora Marajó, derivada do Chevette, que saía de produção.
Além do motor mais potente, o GS recebia relações de marcha mais próximas, pneus 185/60-14 e suspensão mais firme para favorecer o desempenho e a estabilidade
O teste da Quatro Rodas elogiou a suspensão (“ao mesmo tempo, confortável e estável”), a posição de dirigir (“ótima, graças ao sistema de regulagem de altura dos bancos”) e o nível de ruído (“bastante silenciosa”). Os pontos criticados foram estilo (“provoca amor ou ódio à primeira vista”) e consumo (“por causa do peso, não chega a ser bom”). Entre as seis peruas que o mercado então oferecia, seu espaço para bagagem medido até o teto pela revista superava os de Ford Belina e Volkswagen Parati, perdendo para Fiat Elba e as maiores Chevrolet Caravan e VW Quantum.
Em maio do ano seguinte nascia a primeira série especial do Kadett: a Turim, em alusão à Copa do Mundo de futebol na Itália. A edição buscava um ar esportivo com rodas de alumínio do SL/E com face externa usinada, aerofólio, bancos Recaro e pintura em preto nas laterais inferiores. A série, que deveria durar alguns meses, acabou se estendendo até o ano seguinte por conta de uma longa promoção com sorteios pela Rede Globo. Teto solar com acionamento manual chegava ao SL/E e ao GS.
Com a mesma injeção do Monza, o motor de 2,0 litros passava a 121 cv no Kadett GSi
No Salão do Automóvel de São Paulo de 1990, em meio a numerosos importados de luxo — o mercado havia sido reaberto meses antes —, era exposta a bela versão conversível do Kadett. Embora fosse um GSi importado da Alemanha, o carro recebeu a decoração externa de nosso GS, sigla com a qual não seria oferecido aqui. O esportivo ganhava a opção de cor amarela, moda lançada pelo rival XR3.
Às vésperas de 1992, os fabricantes preparavam-se para normas de emissões poluentes mais rigorosas (fase 2 do Proconve) adotando catalisador e/ou injeção eletrônica. Esta última era a opção da GM para as linhas Monza e Kadett, que abandonavam em definitivo o carburador. Assim, podiam seguir os novos padrões ambientais sem as desvantagens — custo e restrição de escapamento — do catalisador.
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Os especiais
A alemã Irmscher, que se dedica há muito tempo aos carros da Opel, teve no Kadett E um de seus alvos de personalização. Ele podia receber para-choques esportivos, aerofólio, saias laterais e dois faróis circulares para o lugar de cada farol original.
Para o hatch, as também germânicas Lexmaul e Mantzel ofereciam para-lamas alargados, para-choques refeitos com defletor e saia, rodas largas e outros itens. O recorte baixo dos para-lamas traseiros muitas vezes era modificado para permitir maior largura de rodas e pneus.
Mais ousado era o Extrem da Mattig, outra alemã. Era um GSi com a carroceria bem mais larga, inspirada em carros de rali. Tinha ainda quatro faróis circulares, tomadas de ar no capô e aerofólio quase da altura do teto.
A empresa Kamei do mesmo país fez algo diferenciado: a partir de uma perua Caravan, criou em 1986 o Multicar, veículo adaptável a várias condições de uso de acordo com a seção traseira escolhida para a carroceria. Um modo previa uma picape; outro, um furgão com teto elevado no baú de carga; outro ainda, uma estrutura aberta nas laterais.
O elétrico
O Kadett E de três portas foi base para o projeto Impuls I de carro elétrico. A cidade alemã de Munique pretendia banir os veículos com motor a combustão em 1995, por causa das emissões poluentes, e fábricas como a Opel lançaram-se a buscar alternativas.
O Impuls I usava motor elétrico de apenas 22 cv, suficiente para alcançar 100 km/h, enquanto a bateria de cádmio pesava 310 kg, permitia autonomia de 80 km e levava cinco horas para a recarga total. Felizmente, a restrição não se concretizou e os carros elétricos ganharam algumas décadas para evoluir, até que os motores a combustão sejam efetivamente banidos.
Novas rodas, traseira sem faixa preta e quadro de instrumentos digital eram outras novidades do GSi; as versões de 1,8 litro recebiam injeção monoponto
Nas versões de 1,8 litro era adotado o sistema monoponto digital com ignição integrada, designado como EFI (sigla apenas de Electronic Fuel Injection). O motor passava a 99 cv a álcool e 98 cv a gasolina. O painel ganhava uma prática luz de aviso para troca ascendente de marcha, que se adaptava ao modo de dirigir do motorista: tanto podia acender a 1.500 rpm, para maior economia, quanto no limite de rotações, fazendo as vezes de um conta-giros.
No Kadett esportivo, o motor de 2,0 litros recebia injeção multiponto analógica (a mesma do Monza Classic SE MPFI, mas com ignição mapeada e sensor de detonação) e atingia 121 cv e torque de 17,6 m.kgf. Renomeado GSi, ele ganhava luzes de direção dianteiras incolores, tampa traseira sem a faixa preta, antena no teto, novas faixas decorativas e rodas. Por dentro, toda a linha usava encostos de cabeça vazados e o GSi oferecia outro avanço tecnológico: painel digital, como no Monza. Freios traseiros a disco e sistema antitravamento (ABS) chegavam pouco depois.
Antecipado no Salão de 1990 como GS, o conversível chegava na linha 1992 como GSi, impondo um complexo método de produção que tomava seis meses
A suspensão do GSi recebia amortecedores pressurizados e buchas maiores para aumentar o conforto, embora com alguma perda de estabilidade. A GM tentava de todos os modos contornar uma deficiência do Kadett: a falta de subchassi dianteiro, que contribui para o isolamento das vibrações e para a robustez do conjunto estrutura-suspensão. Na mesma época surgia para a Ipanema a série Wave (onda), com faixas decorativas, barras de teto e elementos externos do Kadett Turim.
A Quatro Rodas comparou o GSi, em 1993, ao novo Escort XR3 e ao Gol GTI, todos com motor de 2,0 litros e injeção. O Kadett foi o segundo melhor em aceleração e em retomada (atrás do GTI), teve os menores espaços de frenagem e, junto ao XR3, alcançou a maior aderência lateral, mas ficou para trás em velocidade máxima. “O GSi dá as cartas no campo da tecnologia, oferecendo eletrônica em alto estilo”, concluiu.
Ao lado do GSi hatch estreava o conversível, assinado pelo estúdio italiano Bertone, que o produzia também para a Europa. Sua produção levava seis meses: assoalho e parte dianteira feitos aqui iam para a Itália, onde a carroceria era completada com arco do para-brisa, portas, para-lamas traseiros e tampa do porta-malas; recebia também capota e vidros e então retornava ao Brasil para receber a mecânica.
De início a capota usava acionamento manual; embora mais pesado e com porta-malas reduzido, o Kadett aberto conquistava pelo charme e a descontração
A capota de recolhimento manual era bem-acabada e, uma vez baixada, tornava o carro um dos mais belos de seu tempo, mas o espaço a ela reservado reduzia o porta-malas de 390 para 290 litros. O banco traseiro (bipartido em 50:50) também ficava menor, restrito a duas pessoas; curiosamente os cintos eram retráteis, embora de dois pontos. Nas portas havia quebra-ventos fixos, que tornavam mais estável o deslocamento do vidro por suas canaletas. Todo o reforço estrutural o deixava mais pesado: 1.160 kg ante 1.075 kg do hatch. Com mercado limitado, a opção durou apenas três anos.
No conversível, a produção levava seis meses: assoalho e parte dianteira iam para a Itália, onde a carroceria era completada e retornava para receber a mecânica
A revista Autoesporte notou certos compromissos: “O desempenho teve algumas alterações, mas os valores são muito bons e de acordo com sua proposta esportiva. De capota levantada, acima dos 120 km/h, ouvem-se barulhos de vento. Um desconforto é o acionamento manual da capota: sempre é necessário descer do carro para manejar. A boa vedação e seu isolamento térmico permitem que o ar-condicionado funcione perfeitamente”.
Em confronto ao mais antigo Escort XR3 1,8 na Quatro Rodas, o GSi conversível mostrou vantagens: “Nas manobras, o Kadett esbanja conforto graças à direção hidráulica. O espaço traseiro foi sacrificado nos dois carros, mas no modelo da GM a largura do banco é maior. As provas de desempenho mostram uma bela vitória do Kadett, mas o Escort dá o troco nos números de consumo. A única grande falha do GSi é a falta de uma capota elétrica”.
Freios traseiros a disco no SL/E e capota elétrica no conversível: novidades para 1993
Com a chegada do novo Escort, a GM perdia a vantagem em modernidade de projeto, mas o Kadett 1993 tinha poucas novidades: freios traseiros a disco e transmissão automática de três marchas como opcionais no SL/E, emblema dianteiro no capô, novas rodas e, afinal, opção de acionamento elétrico da capota no conversível. Meses depois, em março, a série Ipanema Sol exibia para-choques na mesma cor vinho da carroceria, volante do GSi e grafia do painel em amarelo.
Duas bem-vindas opções chegavam em abril à Ipanema: cinco portas, que logo se tornavam padrão na perua, e motor 2,0 com injeção monoponto e 110 cv (álcool) na versão SL/E. Curiosamente, embora as portas traseiras sempre constassem da linha alemã, nunca chegariam ao Kadett brasileiro — talvez porque existissem o Monza e o Vectra para atender aos que demandassem mais conforto, enquanto a Ipanema era a única perua da Chevrolet abaixo da Omega Suprema.
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Pelo mundo afora
O Kadett C já era um carro mundial, com versões nos Estados Unidos (Chevrolet Chevette, como aqui, mas de estilo diverso), Inglaterra (Vauxhall Chevette), Japão (Isuzu Gemini) e Austrália (Holden Gemini). Mas na geração E essa característica se acentuou com uma variedade incomum de versões.
No Reino Unido, onde a General Motors era representada pela Vauxhall, o hatch era chamado de Astra (nome que a Opel adotaria em seu sucessor) para o hatch e Belmont na versão sedã. Na África do Sul o sedã era chamado de Opel Monza, nome usado pouco antes no hatch de luxo da linha Senator europeia. Curiosamente, a geração seguinte — o Opel Astra alemão — manteria o nome Kadett naquele mercado.
Os sul-africanos tiveram um Kadett E muito especial: o GSi 16V S, conhecido como Superboss (superchefe). Era uma edição especial para homologação a corridas do Grupo N, fabricada entre 1990 e 1992, na qual o motor de 2,0 litros e 16 válvulas vinha preparado para 170 cv e 23,2 m.kgf. As alterações abrangiam cabeçote retrabalhado pela inglesa Cosworth (embora nem todos o tivessem), comando de válvulas “bravo” e coletor de escapamento 4-em-1. Com diferencial autobloqueante e pneus 195/50 R 15 (que exigiram alteração interna nos arcos de para-lamas traseiros), o Superboss acelerava de 0 a 100 km/h ao redor de 7,5 segundos e alcançava cerca de 220 km/h.
Mas foi na Coreia do Sul que surgiu a maior gama de Kadetts pelo mundo. A responsável foi a Daewoo, que firmou parceria com a Opel e começou a fabricar em 1986 os hatches de três e cinco portas e o sedã de quatro portas, incluindo versões com visual esportivo, que usavam para-choques como os do GSi alemão. Logo o exportava para diversos mercados com nomes tão diferentes como Asüna (no Canadá), Daewoo 1.5i (na Austrália), Daewoo Fantasy (na Tailândia), Daewoo Heaven, Daewoo Le Mans, Daewoo Pointer, Daewoo Racer, Passport Optima (também no Canadá, antes do Asüna) e Pontiac Le Mans.
Coube a este último o retorno do Kadett ao mercado dos Estados Unidos, onde a Buick havia vendido o modelo B da Opel no fim dos anos 60. Com o nome de um carro bem maior e mais potente da GM, o Pontiac Le Mans aparecia por lá em 1988 com três ou quatro portas, motor 1,6-litro de 74 cv e caixa manual ou automática e algumas diferenças de estilo para o modelo alemão ou o brasileiro. A versão GSE buscava apelo esportivo com rodas de 14 pol, bancos mais envolventes e motor de 2,0 litros e 96 cv. Durante cinco anos ele concorreu lá com modelos como Ford Escort, Hyundai Excel e Volkswagen Fox, que era nosso Voyage. Uma reforma frontal era aplicada em 1991.
O Kadett sul-coreano passava por grandes alterações de estilo em 1994, quando surgia o motor de 1,5 litro com opção por 16 válvulas. Uma caixa automática de quatro marchas vinha mais tarde. No mercado local o carro foi rebatizado Daewoo Cielo, mas mercados de exportação o receberam com nomes como Heaven, Nexia, Racer, Super Racer (todos com a marca Daewoo) e Chevrolet Nexia. Nessa fase ele chegou a vários países europeus, que não tinham mais o Opel original.
Encerrada na Coreia em 1997, depois de um milhão de unidades, a produção desses Daewoos seguiu em locais como Egito, Índia, México, Polônia, Romênia, Vietnã e Uzbequistão, um dos países da antiga União Soviética. Os romenos estenderam a fabricação até 2007 e os egípcios pararam no ano seguinte, mas a GM Uzbekistan manteve o sedã Daewoo Nexia até 2016 — nada menos que 32 anos depois do lançamento europeu —, incluindo uma reforma visual em 2008.
Por ironia do destino, a maior sobrevida ao Kadett deu-se na mesma região onde sua primeira geração foi produzida, por nove anos, após a Segunda Guerra Mundial encerrar a fabricação alemã.
A Ipanema ganhava cinco portas e opção de motor de 2,0 litros em 1993; pouco depois vinham o Kadett Lite, mais barato, e um tanque de combustível maior
Surgia também em 1993 a oferta de conversão do Kadett 1,8 a álcool para uso de gás natural, então restrito a frotistas e taxistas. A alimentação do gás era por injeção multiponto, ficando a monoponto restrita ao combustível líquido. Na linha 1994 as versões SL e SL/E davam lugar a GL e GLS, na ordem, como no Vectra e no Omega. O tanque de combustível aumentava para 60 litros, o que já não era tão necessário, diante do predomínio da gasolina nos carros novos. A Ipanema ganhava outra série: a Flair, com motor 2,0 e o capô com saídas de ar do GSi.
Uma edição simplificada, a Lite, foi oferecida por alguns meses entre 1993 e 1994 para o Kadett. Era um paliativo enquanto a GM estava sem carro “popular” — classificação do programa de incentivo tributário do governo Itamar Franco —, desde o fim do Chevette e até que o Corsa fosse lançado.
O modelo 1995 trazia painel renovado com melhor porta-luvas e evoluções em acessórios; as versões GLS e GSi, porém, saíam de linha antes da virada para tal ano
Os modelos 1995 chegavam cedo, em abril de 1994, e traziam um novo painel com melhor aparência e porta-luvas mais funcional — antes era formado por sua tampa, fonte comum de ruídos e mal fechamento. Os botões de controle elétrico dos vidros passavam do console para as portas, o alarme era acionado na própria fechadura (antes passava-se um ímã junto ao para-brisa) e havia temporizador ajustável do limpador de para-brisa, que repetia o intervalo feito pelo motorista. Os encostos de cabeça deixavam de ser vazados.
A Autoesporte comparou o GLS ao Fiat Tipo 1,6 e apontou sua principal vantagem, o desempenho: “De 0 a 100 km/h o Tipo precisa de 14 segundos, enquanto o Kadett apenas 11,1 s, mas o Tipo recupera terreno em dirigibilidade, consumo, frenagem e estabilidade. O carro italiano apresenta conforto para até cinco ocupantes, além da perfeita visibilidade, e tem o grande apelo do menor preço”.
Curiosamente, os modelos 1995 do GLS e do GSi (incluindo o conversível) não chegaram a esse ano de fabricação. Em dezembro a GM os tirava de linha, abrindo espaço ao Astra GLS trazido da Bélgica, em versões hatch cinco-portas e perua, com motor nacional de 2,0 litros e injeção multiponto. Com a queda imprevista da alíquota do Imposto de Importação de 35% para 20%, importar se tornava mais interessante que produzir aqui.
O Kadett Sport tentava suprir a ausência do GSi, com motor de 2,0 litros e acessórios visuais; o modelo da foto mostra as alterações de estilo da linha 1996
Só que as regras voltavam a mudar em fevereiro: a alíquota saltava de 20% para 70% da noite para o dia, pegando todos de surpresa mais uma vez. O Astra tornava-se caro (deixaria o mercado em menos de um ano) e o Kadett precisava ser revitalizado. Em dois meses a GM apresentava a série especial Sport, com motor 2,0-litros com injeção monoponto, para-choques na cor da carroceria e alguns detalhes do GSi — rodas de alumínio de 14 pol, aerofólio, capô com saídas de ar, dupla saída de escapamento. Era uma resposta à demanda do mercado por versões com visual esportivo e preço contido, pois os carros importados haviam ocupado as posições de prestígio que em outros tempos eram de GSi, XR3, GTI e similares.
Os Kadetts GLS e GSi saíam de linha, abrindo espaço ao Astra europeu: com a queda imprevista de imposto, importar se tornava mais interessante que produzir aqui
Visual renovado
O Kadett 1996 sofria sua primeira e única cirurgia plástica, elaborada no Brasil, mas coerente com os novos modelos da Opel: para-choques arredondados na cor da carroceria, nova grade, lanternas traseiras fumês e moldura sobre a placa. Por dentro ganhava o volante de três raios do Vectra. Os pneus enfim passavam de 165/80 para 175/70-13 (185/70-13 com direção assistida), mais adequados a seu porte e potência. O Sport tornava-se versão de linha e ganhava faróis de neblina, mas perdia o capô com saídas de ar.
Nesse ano a produção do Kadett era transferida de São José dos Campos para São Caetano do Sul, SP. Já defasado em relação a concorrentes como Fiat Tipo e Volkswagen Golf, o carro preparava-se para a terceira fase do Proconve, em 1997: vinha de série com motor de 2,0 litros e injeção multiponto nas versões remanescentes Kadett GL, Sport e Ipanema GL. Apesar do sistema eletrônico mais moderno, o controle de emissões mantinha a potência em 110 cv, menos 11 cv que nos tempos do GSi; o torque chegava a 17,6 m.kgf.
GL e Sport vinham com motor 2,0 e injeção multiponto para 1997; o GLS voltava em seguida à linha e, com a chegada do Astra, o último Kadett era fabricado em 1998
A versão GLS retornava em abril com a mesma aparência ao Sport, exceto por não ter aerofólio — que voltava, porém, em 1998. Alteração negativa era a transmissão com relações próximas entre si, como no Vectra GLS, incoerente com o motor de alto torque em baixa rotação. A Ipanema deixava o mercado. Como a Omega Suprema também saía de produção, a GM mantinha apenas a Corsa Wagon no segmento de peruas, do qual sairia de vez em 2002.
Com a apresentação do Astra de segunda geração, no Salão de Frankfurt de 1997, a GM anunciava sua fabricação no Brasil dali a um ano. O Kadett, simpático e robusto, ficou em nosso mercado até setembro de 1998 em total de 459.068 unidades.
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Ficha técnica
| Kadett GS 2,0 (1989) | Kadett GSi 2,0 (1992) | Ipanema GL 2,0 (1996) | |
| Motor | |||
| Posição e cilindros | transversal, 4 em linha | transversal, 4 em linha | transversal, 4 em linha |
| Comando e válvulas por cilindro | no cabeçote, 2 | no cabeçote, 2 | no cabeçote, 2 |
| Cilindrada | 1.998 cm³ | 1.998 cm³ | 1.998 cm³ |
| Potência máxima | 110 cv a 5.600 rpm | 121 cv a 5.400 rpm | 110 cv a 5.600 rpm |
| Torque máximo | 17,3 m.kgf a 3.000 rpm | 17,6 m.kgf a 3.000 rpm | 16,6 m.kgf a 3.200 rpm |
| Alimentação | carburador de corpo duplo | injeção multiponto | injeção multiponto sequencial |
| Transmissão | |||
| Tipo de caixa e marchas | manual, 5 | manual, 5 | manual, 5 |
| Tração | dianteira | dianteira | dianteira |
| Freios | |||
| Dianteiros | a disco ventilado | a disco ventilado | a disco ventilado |
| Traseiros | a tambor | a tambor | a tambor |
| Antitravamento (ABS) | não | não | não |
| Suspensão | |||
| Dianteira | independente McPherson | independente McPherson | independente McPherson |
| Traseira | eixo de torção | eixo de torção | eixo de torção |
| Rodas | |||
| Pneus | 185/60 R 14 | 185/65 R 14 | 185/70 R 13 |
| Dimensões | |||
| Comprimento | 4,00 m | 4,00 m | 4,34 m |
| Entre-eixos | 2,52 m | 2,52 m | 2,52 m |
| Peso | 1.075 kg | 1.075 kg | 1.060 kg |
| Desempenho | |||
| Velocidade máxima | 180 km/h | 190 km/h | 180 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 10,5 s | 10,0 s | 11,5 s |
| Dados do fabricante; dados de desempenho aproximados | |||