Há 25 anos chegava ao Brasil, como Chevrolet, o carro da Opel cuja versão Lotus havia assustado o BMW M5
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
A alemã Opel, fundada em 1862 como fábrica de máquinas de costuras e voltada a automóveis desde 1899, teve como uma de suas tradições produzir carros amplos e confortáveis para a família. Antes mesmo da Segunda Guerra Mundial, já sob comando da General Motors, lançara em 1935 o sedã Olympia. Com o conflito vieram sua destruição parcial e a transferência do que restara para os russos como espólio de guerra, mas a empresa não demorou a se reerguer.
Um novo sedã familiar, o Olympia Rekord, era apresentado em 1953 com motores de quatro cilindros, tração traseira e a opção da perua Car-A-Van ou, mais tarde, Caravan. Esse modelo evoluiu para novas gerações em 1957, 1960, 1963 (a primeira com motor de seis cilindros em linha), 1966 (que daria origem a nosso Chevrolet Opala, embora com outra mecânica), 1972 e 1977 com uma reestilização em 1982.
A empresa de Rüsselsheim, no distrito de Groß-Gerau, Alemanha, desfrutava então uma imagem consagrada na Europa em geral e em seu país em particular, com uma linha tão variada quanto bem-aceita — do pequeno Corsa ao luxuoso Senator, passando pelos médios Kadett e Ascona e o hatch esportivo Monza. Muitos viam em seus modelos superiores uma alternativa mais acessível aos renomados carros da BMW e da Mercedes-Benz, papel que o sucessor do Rekord deveria desempenhar ainda melhor.
O antecessor em três fases: o Olympia Rekord de 1953 (em cima), a geração C que originou nosso Opala (à esquerda) e a E de 1983, que lembrava o Monza
Sob o comando do alemão Peter Hanenberger, então vice-presidente da GM e responsável pelo International Technical Development Centre (ITDC) da Opel, o projeto iniciado em 1981 traçava linhas-mestras ambiciosas. Uma era a notável eficiência aerodinâmica, tanto em função do desempenho e do comportamento dinâmico — anda-se muito rápido pelas Autobahnen, as autoestradas alemãs com trechos sem limite de velocidade — quanto da economia de combustível.
O objetivo de cortar o ar com eficiência estava evidente nas formas do Omega: a carroceria fluida e arredondada, com laterais “limpas”, obtinha o ótimo Cx 0,28
Outra, o retorno da opção de motor de seis cilindros em linha, que estava restrita ao Senator desde o encerramento do Commodore, um Rekord de frente mais longa. Terceira, a adoção de suspensão traseira independente, como nas marcas de prestígio, em lugar do ultrapassado eixo rígido ainda em uso pelo Rekord. Quarta, o emprego maciço de tecnologias eletrônicas.
Um conceito do Salão de Frankfurt de 1981, o Tech I, apontava algumas formas que chegariam ao novo carro. Concorriam para sua excelente aerodinâmica (Cx 0,235) soluções como colunas dianteiras cobertas por vidros, para-lamas com corte reto sobre as rodas traseiras, maçanetas embutidas e perfil fastback. Contudo, certos elementos de estilo seriam descartados em favor de um aspecto menos futurista e mais ao gosto do público.
Com o conceito Tech I, de 1981, a Opel previa parte do estilo do Omega; com soluções ousadas, o fastback conseguia o excelente Cx 0,235
Em agosto de 1986 era apresentado o Opel Omega, nome escolhido sobre opções como Antara (que seria a versão Opel do Captiva) e Modena. A última letra do alfabeto grego parecia ideal para representar a última palavra em seu segmento, o dos sedãs grandes de fabricantes generalistas, do qual também participavam os alemães Ford Scorpio e Volkswagen Passat, os franceses Citroën CX, Peugeot 505 e Renault 25, os italianos Fiat Croma e Lancia Thema (o Alfa Romeo 164 viria logo depois), o inglês Rover 800 e os suecos Saab 9000 e Volvo série 700. Cada um deles buscava sua parcela da classe de prestígio ocupada pelos alemães Audi 100, BMW Série 5 e Mercedes-Benz Classe E e o inglês Jaguar XJ6.
O objetivo de cortar o ar com eficiência estava evidente nas formas do Omega. Embora a frente inclinada com faróis em formato de trapézio já estivesse em amplo uso na marca, do Kadett ao último Rekord, o novo sedã a inseria em uma carroceria fluida e arredondada, com laterais “limpas” e um mínimo de adornos, que obtinha o ótimo Cx 0,28. Os vidros eram amplos e nos laterais as canaletas corriam por fora das colunas para evitar saliências. Na traseira elegante, as lanternas assumiam posição vertical para permitir que a tampa do porta-malas se abrisse até o nível do para-choque.
O interior espaçoso, apto a transportar cinco adultos com conforto, era resultado das amplas dimensões do novo Opel: 4,69 metros de comprimento, 1,77 m de largura, 1,45 m de altura e 2,73 m de distância entre eixos. O peso partia de 1.150 kg na versão de entrada. Entre as comodidades internas estavam ajuste de altura dos cintos de quatro ocupantes e porta-luvas refrigerado. Diante do painel com instrumentos amplos e seção central voltada ao motorista, o volante de quatro raios em posição mais à vertical não deixava dúvidas: era um carro alemão destinado a cortar rodovias em alta velocidade.
Próxima parte
Os especiais
Por uma curiosa conexão internacional, o Omega de primeira geração tornou-se uma grande limusine por mãos norte-americanas: a Armbruster Stageway, de Fort Smith, Arkansas, recebeu a encomenda de uma empresa israelense de táxis de aeroporto para alongar o sedã alemão, que ganhou mais duas portas e um banco, passando a oito lugares e 5,58 metros. A Opel aprovou o trabalho a ponto de oferecê-lo na Europa, como mostram catálogos oficiais da marca, com motores de 2,0, 2,4 e 3,0 litros a gasolina e 2,4 a diesel.
A alemã Irmscher ofereceu preparações à primeira geração. O motor de 3,0 litros e 12 válvulas podia ser aumentado para 3,6 litros e 200 cv. Mais tarde, no C40 E de 1991, o 24-válvulas era ampliado a 4,0 litros e alcançava 272 cv com torque de 40 m.kgf, mais que o Evolution 500 que a própria empresa fez para a Opel (leia no texto principal). Atingia 250 km/h. A mesma geração foi modificada pela Mantzel, com opções de até 4,0 litros e 290 cv, e pela Lexmaul.
A Caravan foi convertida em ambulância por empresas como a Visser e em carro funerário. A da Pollmann era alongada entre eixos até 3,1 metros e podia manter as portas traseiras ou ganhar espaço para amplos vidros laterais.
Omegas de alto desempenho ou com aparência esportiva existiram em variedade para o segundo modelo por meio da mesma Irmscher, da Steinmetz e da Mantzel. Para-choques, saias, defletores, rodas maiores e escapamentos eram fornecidos ao sedã e à Caravan. A Steinmetz aplicava compressor ao motor MV6 de 3,0 litros para obter 293 cv com 0-100 em 6,5 s e mais de 250 km/h. Sugeria rodas de 18 pol com pneus 265/35 na traseira e suspensão recalibrada.
