“Monstruosamente impressionante” foi uma das definições do Lotus Omega pela imprensa; menos de mil foram feitos entre o alemão e o Carlton inglês (foto)
Nos EUA, a Car and Driver surpreendeu-se em constatar que a GM fazia o sedã mais veloz do mundo: “A aceleração é estonteante: 0 a 160 km/h em 11,5 segundos e o excelente quarto de milha em 13,6 s, mais rápido que um Acura NSX. Com 55 m.kgf de torque aparecendo a apenas 2.500 rpm, a penalidade pela sexta ultralonga não é tão severa, nem há razão para reclamar de turbo lag. O Lotus é mais civilizado, estável e fácil de dirigir do que qualquer um esperaria. É silencioso na estrada. Sua avó só não aprovaria a alavanca de transmissão e o pesado pedal de embreagem. Na pista, ele adere ao solo sem parar. Quando perde tração, a atitude é progressiva, bem comunicada e fácil de corrigir”.
A inglesa Performance Car não ficou menos empolgada: “O carro é monstruosamente impressionante. Primeira e segunda marchas são catapultas. O torque é tão colossal que você não precisa de rotações para sair como um foguete”. Ao obter o tempo de 4,8 s para o 0-96 km/h, a revista o comparou a supercarros: “É mais rápido que o Ferrari Testarossa, um pouco mais que o Lamborghini Countach Quattrovalvole, no mesmo tempo do Lotus Esprit SE e 0,1 s atrás do Corvette ZR1. Até 190 km/h, até o Chevy está 0,5 s atrás. Nada mal para um sedã de quatro lugares, não?”.
“Ele tem todos os ingredientes certos: potência massiva, bons modos, visual discreto”, explicava a publicação. “O seis-cilindros fica devendo 3 cv ao V8 do ZR1, mas tem quase 7 m.kgf a mais de torque. A segunda marcha leva-o bem acima do limite legal de velocidade. A suspensão firme permite muito pouca inclinação e o comportamento é tão neutro quanto se poderia desejar. O rodar é mais que tolerável em superfícies miseráveis e brilhante nas boas. É o sedã mais veloz do mundo, mas o que mais impressiona é sua facilidade de uso. Contudo, a embreagem é pesada e deixei-o apagar duas vezes”.
Para-choques pintados e motor 2,6 vinham em 1990, quando a Irmscher mostrava a edição Evolution 500 (à direita) com 230 cv e rodas de 18 pol
No restante da linha Omega, a Opel efetuava retoques visuais em julho de 1990, como para-choques pintados e lanternas traseiras escurecidas, e adotava o seis-cilindros CIH de 2,6 litros (150 cv e 22,4 m.kgf). Para obter sua homologação para o Campeonato Alemão de Carros de Turismo (DTM), estreava em setembro seguinte a edição limitada Evolution 500, intermediária entre as versões de linha e o Lotus Omega.
No segundo Omega, a clássica disposição de seis cilindros em linha cedia lugar à V6, como na maioria dos concorrentes — a Mercedes seguiria o mesmo caminho
Preparado pela especialista Irmscher, o motor de 3,0 litros e 24 válvulas passava a 230 cv e 28,5 m.kgf, suficientes para 0-100 km/h em 7,2 segundos e máxima de 250 km/h. Havia um pacote aerodinâmico, os mesmos para-lamas traseiros em arco do Lotus, rodas de 18 pol com pneus 235/40 e bancos dianteiros envolventes Recaro. Apenas 500 foram vendidos, todos na Alemanha. A versão de corridas, com 380 cv, chegava perto dos 300 km/h.
A produção do Lotus era encerrada em dezembro de 1992 após 950 unidades — 630 Omegas e 320 Carltons —, menos que as 1.100 previstas. Essa geração do Omega foi fabricada até agosto de 1993 na Alemanha (com vendas até março seguinte), embora tenha durado mais cinco anos no Brasil, onde havia sido lançado em 1992 (leia quadro na página anterior).
A segunda geração de 1994 estava mais arredondada, segura e espaçosa, com mais 20 cm de comprimento; o interior inspiraria o do Vectra que foi feito aqui
Na segunda geração, um V6
Apresentado em abril de 1994, o Omega B (a Opel sempre usou letras para designar as fases de seus modelos) ou de segunda geração adotava uma carroceria mais volumosa e arredondada, com comprimento 20 cm maior e o mesmo entre-eixos. O estilo seguia novas tendências da marca, como a ampla grade dianteira, mas obtinha Cx mais alto, 0,29. A plataforma era mantida, com reforços estruturais para atender a novos padrões de segurança em colisões.
Dos antigos motores restava apenas o 2,0-litros (115 cv e 18,1 m.kgf) com alternativa por quatro válvulas por cilindro (136 cv e 18,8 m.kgf). A clássica disposição de seis cilindros em linha cedia lugar à V6, como na maioria dos concorrentes — a Mercedes seguiria o mesmo caminho anos mais tarde, mas não a BMW —, com opção entre 2,5 litros (170 cv e 23,1 m.kgf) e 3,0 litros (211 cv e 27,5 m.kgf). Ambos tinham 24 válvulas e coletor de admissão variável, como no antigo 3,0 24V.
Embora a arquitetura de motor longitudinal e tração traseira do Omega pouco se beneficiasse do menor comprimento do V6, o projeto previa também a aplicação transversal com tração dianteira, como se veria no cupê Calibra e no Vectra. Adeptos do Diesel tinham o 2,5-litros de seis cilindros em linha comprado da BMW com 131 cv e 25,5 m.kgf. Os conceitos de suspensão permaneciam como no primeiro modelo. Um bom conjunto para enfrentar novos rivais como Citroën XM, Peugeot 605, Renault Safrane e Volvo série 900, além dos habituais.
Próxima parte
Na Austrália
Desde o primeiro modelo, em 1978, a Holden — braço australiano da General Motors — baseava seu sedã Commodore nos projetos da Opel, como Rekord e Senator, mas com dimensões e motores maiores para atender às peculiaridades do mercado local, como distâncias continentais e apreço por elevado torque.
Ambas as gerações do Omega serviram de ponto de partida para séries do Commodore: a VN de 1988, baseada no primeiro alemão, e a VT de 1997, que derivava do segundo Opel, com diferenças visuais, maior distância entre eixos e motores V6 e V8 de origem norte-americana. Deram origem a uma família bem maior que a europeia: sedãs alongados com desenho distinto (Statesman e Caprice), perua, cupê Monaro, picape Ute.
Curiosamente, foi pelas mãos da Holden que surgiram “sucessores espirituais” para o Lotus Omega. Alguns sedãs de alto desempenho da divisão HSV (Holden Special Vehicles) usavam motores V8 de mais de 400 cv, patamar de potência que o segunda Omega ficou longe de alcançar.
Nos Estados Unidos
Se Audi, BMW e Mercedes-Benz faziam sucesso entre os norte-americanos com sedãs europeus, por que a Opel não poderia fazer o mesmo? O Omega de segunda geração foi o escolhido para a empreita assumida pela divisão Cadillac. Rüsselsheim fornecia a versão V6 de 3,0 litros, que recebia detalhes externos e de acabamento condizentes com a tradicional marca de luxo da General Motors.
Renomeado Catera, o sedã estreou por lá em 1996 e agradou pela estrutura sólida, mas despertou críticas pelo desempenho do motor de 200 cv para seu elevado peso. No modelo 2000 a Cadillac adotava frente e traseira remodeladas, faróis de xenônio, rodas de 17 pol e suspensão mais firme. Não convenceu o consumidor local: as vendas nem mesmo voltaram ao patamar de 1998. Em 2001 ele dava lugar ao CTS. Mais tarde o cupê Monaro da Holden, derivado mais distante do Omega, seria vendido nos EUA como Pontiac GTO sem grande êxito.
