Depois de 40 anos de jipes, os japoneses lançavam seu automóvel nacional: o Corolla 1999, com um desenho conservador semelhante ao do nipônico
Apenas um ano depois, na linha 1999, o Corolla nacionalizava-se com o início de produção na unidade de Indaiatuba, SP. O primeiro automóvel brasileiro da Toyota permanecia na oitava geração, mas seu estilo passava a seguir o do modelo japonês da época, com faróis retangulares e aspecto bem mais conservador — até em excesso para o gosto de muitos. O motor agora era de 1,8 litro e 116 cv e a segurança era destacada pelo fabricante, com bolsas infláveis frontais de série nas versões XEi e SE-G (havia ainda a básica XLi). A mais luxuosa SE-G vinha com revestimento dos bancos em couro. A perua desaparecia de cena.
A avaliação do SE-G pelo Best Cars, em 2000, apontou o conforto ao volante como destaque: “Com boas respostas em qualquer regime, o motor apresenta boa suavidade e baixo nível de ruído. Os engates da caixa manual estão entre os mais leves já vistos. O conforto está também na direção bem macia e na suspensão. Espaço interno é dos menores do segmento, mas o bom porta-malas e a eficiência do conjunto fazem dele uma opção de carro familiar a considerar. Alia a isso uma qualidade de fabricação perceptível ao rodar, que transmite a impressão de durabilidade e robustez. Um carro mais à razão que à emoção — mas o consumidor racional gostaria que custasse um pouco menos”.
Com a participação dos importados em declínio depois da desvalorização do real, ele concorria com modelos nacionais — agora mais modernos, como Chevrolet Vectra, Fiat Marea e o também naturalizado Civic. A reformulação deste último para 2001, porém, evidenciava o envelhecimento do Corolla: apesar da reputação de qualidade e robustez, o sedã nipo-brasileiro exigia atualização. Logo após o lançamento da nona geração no exterior a Toyota passou a fabricá-la no Brasil, em abril de 2002.
Mais bonita, espaçosa e com 136 cv no motor de 1,8 litro, a nona geração foi decisiva para fixar o Corolla como um dos mais vendidos do segmento no Brasil
O estilo dessa vez era igual ao norte-americano, com frente e traseira mais longas que no europeu/japonês, uma opção da marca influenciada por pesquisas de opinião do público. Estava bonito por fora e por dentro e bem mais espaçoso, com entre-eixos de 2,60 metros e crescimento nas demais dimensões. As três versões continuavam, mas com dois motores inéditos: 1,6 de 16 válvulas e 110 cv, na básica XLi, e um novo 1,8 16V de 136 cv para a intermediária XEi e a luxuosa SE-G, ambos com variação de válvulas VVT-i.
A Fielder brasileira era a única no mundo com a frente de nosso sedã: em outros mercados a seção dianteira era mais curta, como no Corolla europeu
O acabamento de topo incluía de série transmissão automática (opcional nos demais), bancos de couro, painel com iluminação Optitron, toca-CDs de múltiplos discos no painel e ar-condicionado automático. Esse atraente conjunto levou o Corolla a assumir a liderança no segmento dos médios de luxo, antes nas mãos do Civic.
Em maio de 2004, depois de cinco anos de ausência, a perua retornava com produção nacional e estilo bem mais agradável. Apresentada como estudo de mercado no Salão do São Paulo de 2002, a Fielder — mesmo nome do mercado japonês — vinha com motor, caixas e equipamentos similares aos do sedã XEi. A versão nacional era a única no mundo com a frente de nosso sedã: em outros mercados a seção dianteira era mais curta, como no Corolla europeu.
Nossa Fielder foi a única no mundo com a frente longa norte-americana; bancos de couro e ar-condicionado equipavam o Corolla SE-G
No interior havia muita semelhança com o automóvel e algumas novidades: desenho dos instrumentos, tecido dos bancos e o ajuste de inclinação do encosto traseiro. Entre as concorrentes estavam a Fiat Marea Weekend e a Peugeot 307 SW. O compartimento de bagagem decepcionava na capacidade: 411 litros, bem abaixo dos 500 da Marea e dos 520 da Peugeot.
Nossa avaliação aprovou a perua: “A Fielder revelou comportamento equilibrado, rodar macio e desempenho bem adequado à proposta. Com 1.185 kg, os 136 cv cumprem sua função com folga e chegam a dar um tempero esportivo em alta rotação — pena que o motor seja um tanto áspero e ruidoso nesses regimes. Acima de tudo, agrada poder tomar as curvas com muito mais confiança que nas minivans. Uma perua bonita, agradável de dirigir, com equipamentos bem escolhidos, três anos de garantia e um preço que se insere bem entre antigas e modernas opções do mercado”.
O Corolla 2005 recebia nova grade e mais itens de conveniência no SE-G, como computador de bordo e limpador de para-brisa automático. Um tempero mais esportivo para sedã e perua vinha no ano seguinte com a série especial S, derivada da versão XEi. Com motor inalterado, vinha com defletor dianteiro, saias laterais e traseira, faróis de neblina, detalhes na cor prata e rodas com desenho exclusivo. Por dentro, bancos de couro, nova grafia dos instrumentos e rádio/CD com MP3.
Estilo, espaço e conveniências evoluíam na décima geração, a terceira nacional; o motor flexível de 1,8 litro era o do anterior com poucas alterações
A Toyota aderia à tendência pelo motor flexível em combustível em maio de 2007. O 1,8-litro de Corolla e Fielder mantinha a potência e o torque ao usar gasolina ou álcool, uma medida tímida na primeira vez que a empresa produzia, no mundo, um automóvel capaz de usar ambos os combustíveis. A versão SE-G chegava enfim à Fielder e o sedã XLi recebia motor 1,8, bolsas infláveis e rodas de 15 pol. O 1,6 a gasolina, só com caixa automática, era mantido para portadores de deficiência (havia restrição de potência para isenção de impostos) e frotistas.
Um Corolla maior, sem a Fielder
Depois de perder a liderança em vendas na categoria para o Civic, a Toyota lançava por aqui o Corolla de décima geração em março de 2008. Inspirado no do Camry, o novo desenho deixava o sedã mais atual. Nenhuma peça da carroceria anterior foi aproveitada. O para-brisa ganhava inclinação, a linha de cintura subia bem e a largura aumentava em 55 mm. O Cx baixava de 0,30 para 0,29 e rodas agora tinham 16 pol, salvo no XLi.
O ambiente interno, mais moderno, trazia no SE-G apliques que simulavam madeira e o volante enfim era ajustável também em distância. O porta-malas passava de 437 para 470 litros. Contudo, não haveria mais Fielder na linha nacional: como agora apenas o Japão produzia a perua com carroceria mais estreita, seria impossível adaptar a ela a parte dianteira do Corolla como antes. Um segmento de mercado foi abandonado pela marca.
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