Lotus Elan, a maquininha de fazer curvas de Chapman

 

Leve, eficiente e muito divertido, o roadster tornou-se cupê,
teve reedição e ainda pode ceder o nome a um novo esportivo

Texto: José Geraldo Fonseca –  Fotos: divulgação

 

Enquanto a maior parte dos fabricantes de esportivos busca obter alto desempenho pelo emprego de motores potentes, a Lotus sempre procurou alcançá-lo mexendo na outra ponta da equação fundamental peso-potência, isto é, deixando seus carros tão leves quanto possível. Assim fora com o Lotus Seven e com o Elite da década de 1950, entre outros. Para suceder esse último, a empresa de Hethel — no condado de Norfolk, no leste da Inglaterra —, fundada em 1947 por Colin Chapman e Colin Dare, mais uma vez seguiu seus preceitos ao apresentar em 1962 o Tipo 26, que recebia a denominação comercial de Elan.

Mostrado no Salão de Londres, o esportivo com carroceria conversível de plástico reforçado por fibra de vidro apresentava linhas curvas e modernas. Os faróis circulares eram escamoteáveis, para poder seguir a legislação quanto a sua altura sem elevar a linha da frente. De início foi usado acionamento manual, mas depois passou a ser a vácuo. Os para-choques preenchidos com espuma de poliuretano vinham bem rentes à carroceria e, logo abaixo do dianteiro, havia uma entrada de ar oblonga para o radiador. Atrás, quatro pequenos círculos com lanternas e luzes de direção, abaixo do porta-malas relativamente amplo para a categoria. O desenho do carro coube a Ron Hickman.

 

 
O Elan no Earls Court Motor Show, em 1962, e sua linha de produção: o Tipo 26
podia ser comprado completo ou como kit para montagem pelo cliente final

 

Ao contrário do Elite, que empregava uma construção monobloco, o Elan usava chassi separado. O ponto de partida foi um revolucionário protótipo de chassi do tipo espinha dorsal em aço dobrado, que tinha a forma de dois “Y” unidos espelhadamente pela base, pesava apenas 34 kg e oferecia o dobro da rigidez à torção do monobloco do Elite. Desenhada por Mike Costin — que ao sair da Lotus formaria a Cosworth Engineering associado a Keith Duckworth —, a ideia seria aproveitada em diversos outros carros, tanto da Lotus como de outras marcas, como o DeLorean DMC-12. Com um entre-eixos de 2,13 metros, o Elan media 3,68 m de comprimento, 1,42 m de largura e 1,14 m de altura e pesava apenas 590 kg, distribuídos de forma quase igualitária entre os eixos.

 

Segundo a Octane, Gordon Murray, o projetista do McLaren F1, considera o Elan um dos carros de melhor comportamento dinâmico de todos os tempos

 

O carro podia tanto ser vendido completo como em kit para montagem, pois a legislação inglesa de tributação tornava mais barato vendê-lo dessa forma, com o comprador concluindo o veículo em casa ou na oficina de sua preferência. A carroceria era formada por dois grandes moldes e reforçada em pontos específicos com metal ou fio de papel. O painel era revestido em madeira e o volante, com aro também de madeira, tinha três raios furados de alumínio. A alavanca de câmbio de curso curto vinha entre os bancos, próxima ao volante.

O motor dianteiro era um Ford 116 E inglês, o mesmo do Cortina, mas com câmaras de combustão hemisféricas e cabeçote de alumínio com duplo comando de válvulas acionado por corrente, modificação feita pela Lotus de acordo com projeto de Harry Mundy, engenheiro com passagem pela BRM. A unidade de 1,5 litro assim fornecia a potência de 100 cv e o torque de 14,9 m.kgf, usando dois carburadores de duplo corpo Weber e taxa de compressão de 9,5:1. Era suficiente para 182 km/h de velocidade máxima. A caixa de câmbio de quatro marchas, todas sincronizadas, vinha do Ford Corsair e a tração era traseira.

 

 
O primeiro Elan, ou S1: um roadster muito leve (590 kg), com motor Ford de 100 cv
e suspensão independente, que logo conquistou pelo comportamento dinâmico

 

Dotado de suspensão independente nas quatro rodas, o Elan tinha à frente braços sobrepostos e atrás um conjunto coaxial de molas e amortecedores em colunas McPherson, sistema que se tornaria conhecido como “colunas Chapman” quando aplicado à traseira. Os quatro freios a disco da marca Girling eram um requinte em uma época em que muitos esportivos de alto desempenho ainda usavam freios a tambor — e os discos traseiros tinham montagem interna, ou inboard, entre as rodas e o diferencial.

 

Para o melhor dos motoristas

O pequeno Lotus mostrou-se promissor, nos Estados Unidos, à revista Sports Car Graphic, que assim o apresentou em 1963: “O Elan é o mais importante carro de produção de Colin Chapman. É o primeiro carro esporte britânico de produção em série a ter motor com duplo comando de válvulas e suspensão independente em ambos os eixos, e certamente o primeiro modelo com tais especificações oferecido a um preço tão atraente. Na Inglaterra, seu preço de 4.200 libras compara-se às 5.450 do Elite, 5.700 do Jaguar E-type, 4.750 do Alfa Romeo Giulietta Spider e 6.100 do Porsche 356 1600“.

A boa expectativa confirmava-se no teste de 1964 da Mechanix Illustrated, do mesmo país: “A suspensão desse carro é fantástica. Você realmente sente que o carro tem pernas de borracha. Ele permite até ao motorista menos habilidoso cometer erros tremendos e continuar respirando. Mas o Elan nunca deveria ser comprado por alguém menos que o melhor dos motoristas — o homem que realmente possa apreciá-lo. Você pode comprar carros mais chamativos por seu preço, mas duvido que encontre um carro esporte mais capaz. O Elan é um irmão de sangue de todas as criações de Colin Chapman no passado, o que significa que, do ponto de vista de pedigree, ele não pode ser superado”.

 

 
A carroceria de linhas simples e agradáveis do pequeno Lotus era aplicada a um
chassi do tipo espinha dorsal, que pesava pouco e tinha grande resistência à torção

 

Em uma matéria de 2010, a revista inglesa sobre carros históricos Octane descreveu a sensação de dirigir o Elan: “Gordon Murray, o projetista do McLaren F1, conta que o Elan é um dos carros de melhor comportamento dinâmico de todos os tempos. O Lotus é obviamente muito diferente de um Frazer Nash e um AC Ace dos anos 50, mas surpreende perceber que é a da mesma época do MGC. O carro parece gerações mais jovem e incrivelmente avançado. Ele se move de maneira tão leve e sem esforço. Tudo é pequeno e delicado, dos pedais à alavanca de câmbio”.

A mecânica mereceu muitos elogios da revista: “O motor é preciso, com pouca inércia e resposta imediata. Ele gira com gusto e parece bem mais potente do que é, pois empurra o Elan com vigor. A direção é um absoluto deleite, ao comunicar exatamente o que as rodas estão fazendo. Logo você o está atirando nas curvas em velocidade sempre crescente. Este é o carro para o qual o clichê ‘faz curvas sobre trilhos’ foi cunhado”.

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Madeira no painel e no volante, apenas dois lugares, câmbio bem à mão do
motorista: o interior do Elan, um carro feito para divertir nas curvas

 

Outras boas sensações foram descritas pela norte-americana Road & Track: “O motor era dócil na cidade, excelente na estrada, e melhor ainda quando abusado. Era também facilmente preparado. Hoje conhecido como o Lotus-Ford duplo-comando, o motor é um dos grandes da Europa. Apesar disso, o verdadeiro brilho do Lotus estava na suspensão. Ao combinar molas macias, longo curso, geometria de carro de corrida e amortecedores firmes, Chapman deu ao Elan grande aderência, o rodar de um sedã de luxo e excepcional habilidade para mudar de direção”.

Embora o Lotus não fosse barato, seu preço era inferior ao dos esportivos italianos e ingleses de prestígio, e seu desempenho, quase tão bom quanto o deles. Não demorou muito e, depois de apenas 22 unidades vendidas, o motor já estava mais potente: passava a ser de 1,6 litro e 105 cv, para máxima de 185 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 9 segundos. Uma capota rígida retirável tornava-se opcional no ano seguinte ao lançamento. Foram 900 unidades produzidas até 1964, quando surgiu a versão S2 do Elan — inclusos 52 exemplares do Tipo 26R de corrida, que vinha com motor de 145 cv, carroceria mais fina, mais magnésio nas rodas e suspensão ajustável.

A segunda série tinha como principais diferenças maiores pinças de freios, novas lanternas traseiras, opção de rodas com travamento central, porta-luvas com chave e painel de verniz polido em vez de vinil, contando com conta-giros, manômetro de óleo e amperímetro da marca Smith. Foi produzida de 1964 a 1966 em um total de 1.250 unidades, das quais 45 de corrida. Em 1965 surgia a versão cupê que, apesar de um pouco mais pesada — 620 kg —, mantinha a agilidade. Esse Elan podia receber um teto solar de lona como opcional ou vir com a capota em cor diferente da carroceria.

 

 
Evoluções nos freios e no interior e opção de teto rígido eram novidades do Elan S2;
na série seguinte vinham mais itens de conveniência e uma versão SE com 115 cv

 

Embora lançado ainda como S2, o cupê já trazia os aperfeiçoamentos que fariam parte da terceira série ou S3, apresentada no ano seguinte também em versão conversível. Produzido até 1968 em um total de 2.650 unidades, esse Elan tinha uma capota aperfeiçoada, vidros com controle elétrico, melhor vedação contra chuva, relação final mais longa — a curta era opcional, para quem preferisse aceleração a conforto —, freios assistidos, rodas com travamento central como padrão e luzes de direção retangulares. Ainda existiu em versão SE, de Special Equipment, que tinha motor com comando de válvulas e carburadores modificados, permitindo 115 cv e máxima de 210 km/h.

 

“Fazer curvas com o Elan é algo para ser apreciado: ele vai exatamente para onde o motorista aponta, sem qualquer drama”, escreveu a Autocar

 

O Elan para a família

Nesse meio tempo aparecia o protótipo Lotus Metier, com desenho de Ron Frayling, cujas alterações de estilo dariam origem em 1967 ao Elan Plus 2. Com entre-eixos aumentado para 2,44 m e mais dois lugares para uso temporário ou por crianças, o comprimento crescia para 4,29 m, a largura para 1,68 m e a altura para 1,19 m; em consequência, o peso chegava a 840 kg para o motor de 115 cv. No desenho destacavam-se a nova frente com faróis escamoteáveis planos e as portas em formato diferente. A remodelação resultava no ótimo coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,30. A velocidade máxima chegava a 190 km/h, com aceleração de 0 a 96 km/h em 7,9 segundos.

Esse Elan para pequenas famílias foi produzido apenas como cupê, embora cerca de 50 unidades tenham sido transformadas em conversível pela empresa de Christopher Neil, sendo denominadas CN Cabriolet. A Lotus chegou a construir o modelo de definição de estilo (mock-up) de uma versão fastback do Elan, baseada na transformação feita por um proprietário, mas o projeto acabou engavetado.

 

 
O nome dizia tudo: no Plus 2, ou mais 2, cabiam dois passageiros no pequeno banco
traseiro do Elan; frente e portas estavam entre os itens modificados em seu estilo 

 

A quarta edição do Elan, ou S4, aparecia em 1968 com ressalto no capô, arcos de para-lamas mais largos, novo painel e pneus de perfil baixo. O motor de 115 cv usava carburadores Stromberg, que seriam substituídos novamente pelos da Weber. O S4 foi produzido em cerca de 3.000 unidades. No mesmo ano surgia o Elan Plus 2S, mais luxuoso, com melhor acabamento e faróis de neblina de série. Foi o primeiro carro da Lotus não oferecido como kit.

 

 

Avaliado pela revista inglesa Autocar, o Elan S4 SE foi descrito como “um dois-lugares muito eficiente, movido por um motor com origem em competições e com conforto acima da média”. Seu desempenho foi muito bom: “Com seu baixo peso e uma forma compacta e eficiente, o Elan supera facilmente rivais com motores maiores. De 0 a 96 km/h são 7,8 segundos, rápido o bastante para deixar para trás carros potentes como o Porsche 911 S e o Triumph TR6″.

O comportamento dinâmico, mais uma vez, sobressaía: “Fazer curvas com o Elan é algo para ser apreciado. Há carros tão rápidos em curva quanto ele, mas não pensamos em outro que transmita tanta confiança. Ele vai exatamente para onde o motorista aponta, sem qualquer drama. Existe alguma inclinação de carroceria, mas os ocupantes mal a percebem”. Como conclusão do teste, os ingleses escreveram: “O Elan oferece uma combinação de desempenho, estabilidade, economia e conforto difícil de superar. Os modelos atuais são bem construídos e acabados e certamente merecem ser considerados”.

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Novo painel e pneus de perfil baixo eram algumas novidades do Elan S4, de 1968;
com 115 cv, testes apontaram aceleração mais rápida que a do Porsche 911

 

Potência e velocidade máxima do Elan aumentavam em 1971, passando a 126 cv e 195 km/h; a aceleração de 0 a 100 km/h agora era cumprida em 7 segundos. Os ganhos foram possíveis com o aumento da taxa de compressão para 10,3:1 e o uso de válvulas maiores no motor — por isso esse modelo passou a ser conhecido como Big-Valve, ou válvulas grandes. Mas o nome oficial era Elan Sprint, inscrito em faixas decorativas nas laterais da carroceria, normalmente com uma cor acima das faixas e outra (em geral prata) abaixo. Um pouco extravagantes eram os para-choques dourados. O Sprint estava disponível em versões cupê e conversível, usando rodas de alumínio com pneus 155 R 13.

A Motor Trend avaliou em 1971 as versões S4 e Plus 2: “Razoavelmente rápido, econômico de operar e muito confortável, o S4 é divertido. Com o Plus 2, falamos de um bom dinheiro, mas não tanto quanto em qualquer carro comparável. O Plus 2 é um S4 muito mais civilizado, que combina o desempenho e o prazer de dirigir com a praticidade de um carro de grã-turismo”. O teste foi concluído com uma análise muito atual, mais de 40 anos depois: “Colin Chapman deve estar orgulhoso do carro — sua assinatura está no volante de todo Elan. Em um tempo com ênfase em ‘carros seguros’ como Panzerwagens [alusão ao tanque militar da Segunda Guerra Mundial], essa assinatura parece dizer algo sobre onde está realmente a segurança ativa“.

 

 

 
O motor Big-Valve de 126 cv dava mais pimenta ao Elan Sprint, vendido como cupê e
roadster; também novo era o Elan Plus 2S, mais luxuoso e não oferecido como kit

 

A versão Sprint foi testada em 1972 pela mesma revista, que comentou: “A razão pela qual os carros Lotus se comportam como carros de corrida é que eles são desenhados como tais, com pouco ou nenhum compromisso com o conforto de rodagem. O Sprint faz o que é mandado — instantaneamente. Se ele faz algo errado, é o motorista e não o carro que deve ser culpado”. A revista concluiu: “Com motor mais potente e um ótimo controle de qualidade, é o melhor Lotus até hoje. Obrigado, Colin: você provou do que é capaz”.

Na inglesa Car, o Sprint foi comparado ao Triumph TR6 e aprovado pelo novo motor: “O TR6 deveria ter vencido em velocidade em retas, mas o Sprint mudou tudo. Agora, mesmo nesse aspecto definitivo para um carro esporte o Elan está no topo. E não só no topo sobre o Triumph: sua aceleração não é alcançada por ninguém na classe 1600, e apenas pelo Porsche entre os carros de mais de 2,0 litros. Mas, como em Elans anteriores, o baixo peso é um importante fator, associado à habilidade do duplo-comando para atingir altas rotações”.

 

A potência aumentava com maior taxa de compressão e válvulas maiores — por isso o motor do Sprint passou a ser conhecido como Big-Valve

 

O Plus 2 logo recebia o motor Big-Valve, adotando a denominação de Plus 2S/130 e tendo como diferencial estético a capota prateada — item que não foi do gosto de todos e levou à volta da pintura na cor da carroceria nas últimas unidades produzidas. No ano seguinte o Plus 2 recebia câmbio de cinco marchas, passando a ser designado Elan Plus 2S/130-5; em 1973 tal câmbio chegava ao Sprint. Este saía de produção no fim do ano, depois de 1.353 unidades, encerrando a produção do Elan de dois lugares após um total de 12.224 exemplares, incluindo os vendidos em kit.

A Car comparava em 1974 o Plus 2S/130-5 ao MG B V8 e ao Ford Capri RS 3100. Apesar do motor bem menor, de quatro cilindros ante seis ou oito dos oponentes, o Lotus obteve aceleração equivalente à dos outros (de 0 a 96 km/h em 7,5 segundos) e uma sensação de agilidade convincente: “Este delicioso pequeno motor não deixa muito a desejar aos V6 e V8 em termos de flexibilidade. Ele é suave, embora não tanto quanto os outros dois”.

 

 
O Plus 2S 130 combinava os quatro lugares ao motor Big-Valve e uma capota prateada;
o modelo mais familiar foi o último Elan dessa geração a ser produzido, até 1975

 

O comportamento dinâmico também agradou: “O Lotus subesterça muito pouco e então passa ao sobresterço ao comando do motorista. Suas respostas são soberbas. Como o único carro do trio com discos nas quatro rodas e o menor peso, o Lotus tem a capacidade de frenagem mais rápida e garantida”. A vantagem em preço sobre a concorrência, porém, se perdera: “O Elan tem um temperamento que o destaca sobre a maioria, mas custa tanto a mais que o Capri ou o MG que, a esse preço, apenas os entusiastas mais afortunados poderão comprar um”, concluía a Car.

 

 

O Plus 2 continuou em linha até 1975, em total de 5.200 veículos, sendo substituído pelo bem mais moderno Elite. No total, entre dois e quatro lugares, foram produzidos cerca de 17.400 Elans do tipo original. Em meados da década de 1980, dois Elans foram comprados pela empresa japonesa Toyo Kogyo, que os examinou em detalhes para ajudar no projeto do que se considera o “sucessor espiritual” dos pequenos roadsters ingleses — o Mazda MX5 Miata. Também a esse tempo surgia o carro inglês Evante, réplica do Elan com pequenas atualizações aerodinâmicas produzida pela Vegantune entre 1983 e 1991. O projeto acabou sendo adquirido pela Fleur de Lys, que o produziu de 1992 a 1994, e depois por uma empresa também chamada Evante, que o fabricou entre 1998 e 2005.

 

Edição moderna

Com a compra pela General Motors, em 1986, a Lotus passava a ter capital para desenvolver um novo carro esporte. Um protótipo anterior, o M90 — mais tarde chamado X100 —, havia sido construído alguns anos antes com carroceria de plástico e fibra de vidro desenhada por Oliver Winterbottom e motor Toyota de 1,6 litro. A Lotus esperava vender o carro pelo mundo através de concessionárias da empresa japonesa, com a marca Lotus-Toyota, mas o projeto não deu resultado e o protótipo foi abandonado — embora a colaboração entre elas tenha influenciado o projeto do Toyota MR2.

 

 
Desenvolvido com participação da GM, o novo Elan 1990 seguia o espírito do
original até mesmo no chassi, mas tinha uma novidade polêmica: tração dianteira

 

No entanto, a ideia permaneceu e, no fim de 1986, o desenho do inglês Peter Stevens — que mais tarde seria autor do McLaren F1 — para o M100 foi aprovado e começou a preparação para o lançamento do carro, o que ocorreu em 1989 no Salão de Frankfurt, na Alemanha, revivendo o nome Elan. Era novamente um charmoso conversível de dois lugares, com perfil baixo e faróis escamoteáveis. Como o Elan original, tinha carroceria de plástico e fibra de vidro sobre chassi de aço do tipo espinha dorsal. O Cx 0,34, embora contemporâneo, não repetia o resultado brilhante do modelo dos anos 60.

Os motores dianteiros eram da japonesa Isuzu, de 1,6 litro com duplo comando no cabeçote, 16 válvulas e injeção eletrônica. Na versão básica ele desenvolvia 132 cv, mas na Turbo SE recebia um turbocompressor para obter 165 cv. Os motores que equipavam o Isuzu Gemini e o Piazza passaram por modificação na Lotus, com novos sistema de admissão e escapamento. A versão para o mercado norte-americano tinha bolsa inflável, traseira ligeiramente diferente e frente aumentada para atender à legislação local de segurança, além de rodas de 16 pol de série (nos demais mercados, 15 com opção de 16).

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Dotado de motores Isuzu, o novo Elan oferecia até 165 cv e desempenho apropriado,
mas teve o azar de chegar ao mercado ao mesmo tempo que o Mazda MX5 Miata

 

Para desespero dos puristas, adeptos da tração traseira do Elan original, o novo carro usava tração dianteira, com câmbio de cinco marchas manual da mesma Isuzu. A mecânica foi toda desenvolvida e testada pela General Motors, também proprietária da empresa japonesa, e incluía central eletrônica Delco no motor e injeção de combustível Rochester — outras empresas do grupo. A suspensão dianteira trazia uma solução inédita, chamada de braços sobrepostos interativos, a fim de eliminar o conhecido efeito do esterçamento por torque que aflige muitos carros de tração à frente.

Seu desempenho convencia: 0 a 96 km/h em 6,5 segundos, máxima de 219 km/h. O novo Elan tinha comprimento de 3,80 m (7 cm a mais na versão para os EUA), largura de 1,73 m, altura de 1,23 m e entre-eixos de 2,25 m, e pesava de 997 kg na versão básica a 1.110 kg na Turbo SE completa, que incluía direção assistida. A escolha da tração dianteira foi inesperada para um carro esporte, mas elogios foram feitos por quem o testou. De qualquer maneira, foi o único Lotus até hoje com essa configuração.

De início as vendas foram desapontadoras, sobretudo pela coincidência de lançamento com o Mazda MX5 Miata — mais barato e fiel à tração traseira. Este, embora com o mesmo conceito do novo Elan, tinha um desenho nostálgico que lembrava o Elan original, ao passo que o Lotus era mais futurístico, seguindo a tendência de cabine avançada.

 

 
O interior era atraente e o comportamento foi elogiado, mas o Elan não vendeu o que
a Lotus precisava; a edição S2 foi uma extensão para esgotar o estoque de motores 

 

A Car colocou o novo Elan lado a lado com o BMW Z1, o Miata e o TVR S e aprovou seu desempenho: “Como se espera de um pequeno motor turbo, sua reação ao acelerador não é muito rápida, mas respeitável. Uma vez que ele esteja girando, a aceleração se faz com muita rapidez e é fácil manter o ritmo porque a faixa de potência é ampla. Há esforço útil a partir de 2.500 rpm e o impulso não acaba até a faixa vermelha a 7.000 rpm”. O Elan foi elogiado ainda pelos “bancos excelentes, embora você se sente baixo demais”, e pela estabilidade.

 

Apesar da tração dianteira, o novo Elan convenceu a Car: “Mal denuncia que as rodas dianteiras o estão puxando. Ele se comporta com neutralidade em 90% do tempo”

 

“Uma de suas qualidades mais impressionantes é a precisão direcional, corolário de um acerto bem feito, que se torna tão mais aparente quanto mais forte você dirige. Mal denuncia que as rodas dianteiras o estão puxando. Ele se comporta com neutralidade em 90% do tempo”. A conclusão dos ingleses: “O Lotus e o Mazda você pode desfrutar em qualquer viagem, sendo seu único compromisso ter apenas dois lugares. Entre eles, iríamos de Lotus se o valor adicional estivesse disponível. Sua vantagem no uso geral mais que compensa o preço extra”.

No Salão de Frankfurt de 1991 a Lotus apresentava o Elan M200, mais esportivo, com desenho de Julian Thompson. Com os dois lugares separados por uma estrutura central e pequenos defletores atuando como para-brisas, ele não passou do protótipo — o Elan era caro para fabricar e as vendas baixas mal pagavam o custo de desenvolvimento. Com a venda da Lotus ao italiano Romano Artioli, também dono da Bugatti, decidiu-se encerrar a linha de produção de um carro deficitário.

 

 
Adquirido pela Kia, o projeto ganhou sobrevida e a versão conceitual KMS-II, que não
foi produzida; um novo Elan com motor V6 apareceu no Salão de Paris de 2010

 

Contudo, devido à existência de motores no estoque, uma edição limitada de 800 exemplares do Elan S2 foi produzida entre junho de 1994 e setembro de 1995. A potência foi reduzida para 157 cv e a aceleração de 0 a 96 km/h subiu para 7,5 segundos, pois a legislação exigia a instalação de catalisadores em boa parte dos mercados, deixando o desempenho semelhante ao da antiga versão norte-americana.

 

 

O projeto do Elan foi cedido então à sul-coreana Kia, após apenas 4.655 unidades, das quais 129 com motor aspirado e 559 da versão para os EUA. A Kia o produziu de 1996 a 1999 com um motor próprio de 1,8 litro, duplo comando, 16 válvulas e 151 cv. De fora era praticamente idêntico ao original inglês, tendo como principais diferenças as lanternas traseiras e as novas rodas de 15 pol. Outro volante podia ser notado no interior. Foram feitas cerca de 2.000 unidades. A Kia ainda apresentou um carro-conceito baseado no Elan, o KMS-II, com algumas alterações visuais de gosto duvidoso, mas o projeto não vingou.

Um novo Lotus Elan foi anunciado no Salão de Paris de 2010, com a intenção inicial de ser lançado em 2013, mas hoje os planos estão revistos para 2017. O motor proposto é um V6 de 4,0 litros e pretende-se também uma versão híbrida. Mas o futuro carro contraria não apenas a filosofia de estilo do original, como também os princípios de Chapman: o peso estimado de 1.295 kg representa mais que o dobro do Elan original.