Limpadores de para-brisa e borracha nos para-choques traziam inovações; o interior tinha painel completo e bancos envolventes
A suspensão independente (por braços arrastados na frente e semieixos oscilantes na traseira, ambas com barras de torção) era mais firme que nos demais modelos, os freios usavam discos na dianteira e as rodas de aço de 14 polegadas, mais largas, recebiam pneus radiais 185/80 R 14 em vez dos diagonais. A fábrica previa usar rodas de magnésio no SP2, como apareceu no conceito de 1971 e por bom tempo constou do manual do proprietário, mas testes com as rodas então feitas no País não a convenceram quanto a resistência e qualidade.
O processo de fabricação do SP envolvia uma trabalhosa logística com a Karmann-Ghia, também sediada em São Bernardo do Campo, SP. As chapas de aço, estampadas na fábrica Anchieta da Volkswagen, seguiam para solda e armação da carroceria na Karmann a 4 quilômetros dali. Então os conjuntos voltavam ao fabricante para pintura e iam de novo à parceira para montagem final. Esse processo justificava em parte seu alto preço: em novembro de 1972 o SP1 custava 28.900 cruzeiros, e o SP2, Cr$ 30.900, enquanto um TL saía por Cr$ 21.795 e um Chevrolet Opala Luxo quatro-cilindros não passava de Cr$ 28.665.
No primeiro teste do SP2, a revista Quatro Rodas lamentou o fraco desempenho: “Esse carro bonito, que poderia ter sido criado no estúdio do mais famoso estilista italiano, tem uma mecânica resistente, mas de desempenho muito limitado. Ele anda apenas como a maioria dos carros médios brasileiros. Para um GT, a aceleração (0 a 100 km/h em 17,4 segundos) é fraca. A estabilidade é boa, mas em curva fechada ele derrapa com a traseira, o que exige perícia do motorista. O barulho do motor incomoda quando se dirige por muito tempo”.
Reconhecimento: um SP2 restaurado está no museu da Volkswagen alemã, em Wolfsburg, e aparece em eventos de carros antigos da marca
Apesar das ressalvas, o esportivo agradou sob outros aspectos: “O melhor do carro são o conforto e a segurança ao motorista. A posição de guiar é muito confortável, com bancos anatômicos. Os assentos são mais longos e eles dão bom suporte lateral. As portas têm um rico acolchoamento e luz para leitura na porta direita. A visibilidade para frente e para os lados é excepcional. Os freios seguram bem o carro”.
O processo de fabricação do SP envolvia uma trabalhosa logística da Volkswagen com a Karmann-Ghia, o que justificava em parte seu alto preço
Em novo teste em 1974, a revista elogiava a transmissão, o consumo (“quase inacreditável” com média de 16 km/l por seu método de medição), a posição de dirigir e a direção, criticando o desempenho (“precisaria de uns 20 km/h a mais e uns 5 segundos a menos no km de aceleração”), os freios pela má distribuição de pesos e a estabilidade sujeita a saídas de traseira. Nessa ocasião ele precisou de 20,9 segundos de 0 a 100 km/h e alcançou máxima de 156 km/h.
O SP não sofreu evoluções durante sua produção, que seguiu até 1976. Nunca obteve a aceitação esperada, em parte pela decepção com o desempenho, que levou ao apelido de “Sem Potência” (o Puma, embora também usasse o motor Volkswagen “a ar”, era 200 kg mais leve por ter carroceria de plástico e fibra de vidro), em parte pelo alto preço.
A marca cancelou o SP3, com motor “a água” de Passat e mudanças na frente e na traseira, mas uma concessionária fez a adaptação
A Volkswagen chegou a estudar uma alteração técnica que poderia dar sobrevida ao esportivo: adotar o motor arrefecido a água de 1,6 litro do Passat TS, com 80 cv líquidos, cerca de 15 cv a mais que no SP2, só que na traseira. O projeto chamado de SP3 estava adiantado, segundo Piancastelli, e previa uma frente mais baixa com faróis escamoteáveis e tomada de ar para o motor abaixo do vidro traseiro.
O fabricante encerrou o projeto, desinteressado pelo pequeno volume de vendas, mas a transformação mecânica foi feita pela concessionária paulistana Dacon em alguns carros. Um SP2 conversível, embora fizesse parte dos primeiros desenhos, não chegou ao protótipo.
A fabricação total foi de apenas 10.193 unidades, das quais meras 88 do SP1, feito só até 1973. Ele não teve exportação regular para a Europa ou os Estados Unidos, onde a altura dos faróis não atenderia à legislação, mas 681 deles chegaram à África, ao Oriente Médio e à República Dominicana. Anos mais tarde, a ousadia da Volkswagen brasileira foi reconhecida pela matriz alemã, que restaurou um SP2 branco e o mantém em seu museu na cidade de Wolfsburg.
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