Stutz Bearcat, um pioneiro entre os carros esporte

 

Começando pelas corridas, a marca norte-americana
estabeleceu há quase um século um ícone de desempenho

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: RM Auctions, Conceptcarz.com e divulgação

 

Não é de hoje a validade do adágio norte-americano “Vença no domingo, venda na segunda-feira”, que prega a influência do êxito em competições no mercado de automóveis de rua. Mais de um século atrás, chegava ao público dos Estados Unidos a marca de carros esportivos e de luxo Stutz, amparada no sucesso nas pistas e responsável por aquele que se considera o primeiro modelo esporte norte-americano: o Bearcat.

Seu fundador, o engenheiro mecânico Harry C. Stutz, nascido em 1876, projetou e construiu seu primeiro carro em 1897 com motor de um cilindro e potência de apenas 2 cv. Sete anos depois, desenvolvia para a American Motor Car Company — de Indianápolis, capital do estado de Indiana — um modelo compacto de quatro cilindros e 40 cv. Após deixar a American em 1907 em favor da Marion Motor Car Company, da mesma cidade, Harry fundava em 1910 a Stutz Auto Parts Company para fabricar conjuntos de transmissão e diferencial de seu próprio projeto. Um ano depois surgia, ainda em Indianápolis, a Ideal Motor Car Company para construir automóveis.

Ao desenvolver um novo carro que levaria seu nome, Stutz sabia que não seria fácil obter o reconhecimento do público em meio a tantas dezenas de construtores, alguns já bastante consagrados. Por isso, ele decidiu começar pelas competições. A estreia deu-se na prova 500 Milhas de Indianápolis (então chamada de International Sweepstakes), em 1911. O modelo da Ideal, construído em apenas cinco semanas, usava um motor de quatro cilindros projetado por Stutz e fabricado pela Wisconsin Motor Company, com cilindrada de 6,4 litros e potência ao redor de 60 cv.

 

 
Mais famoso modelo da Stutz, o Bearcat vinha direto das pistas; era essencial em
termos de carroceria ou itens de conforto, mas muito rápido para seu tempo

 

A seu volante, o sueco Gil Anderson obteve o 11º. lugar — fora das colocações que recebiam prêmio em dinheiro, mas nada mal ao se considerar que quase metade dos 40 competidores ficou pelo caminho. Mais importante, o modelo havia cumprido os mais de 800 quilômetros à média de 110 km/h sem problemas mecânicos, parando apenas para abastecimento e troca de pneus. Tal êxito justificou a adoção do mote The car that made good in a day, traduzível como “o carro que cumpriu sua promessa em um dia”. No ano seguinte começava a produção de veículos de rua, com motores de quatro cilindros e 50 cv e de seis cilindros com 60 cv.

 

As principais diferenças da versão de rua para a de corridas estavam nos faróis e lanternas, para-lamas e porta-malas; não havia portas ou para-brisa como o conhecemos

 

Em maio de 1913, a Ideal e a fábrica de peças Stutz fundiam-se em uma só empresa, a Stutz Motor Car Company, que mantinha Harry como presidente. Seu mais famoso modelo foi sem dúvida o Bearcat (apelido para o leão da montanha), oferecido de 1914 a 1924 e depois entre 1931 e 1934. Tratava-se de um roadster — conversível esporte de dois lugares — de linhas simples, típicas dos carros de seu tempo, que usava uma versão mais curta (com distância entre eixos de 3,05 metros ante 3,30 m) do chassi habitual da marca. Os ocupantes sentavam-se bem perto do eixo traseiro.

As principais diferenças da versão de rua para a de corridas estavam na aplicação de faróis e lanternas, para-lamas (ligados por estribos) e um porta-malas. Não havia portas ou para-brisa como o conhecemos: apenas um vidro circular à frente do motorista para desviar um pouco o vento. As enormes rodas tinham 34 pol de aro, com pneus de 4,50 pol de largura, e o peso superava 1.500 kg.

 

 
O grande motor Wisconsin de quatro cilindros e 6,4 litros tinha 60 cv, com os quais
o Bearcat acelerava de 0 a 96 em 29,2 segundos, conforme teste nos anos 50 

 

O motor de 6,4 litros (em sua época era comum uma grande cilindrada unitária, nesse caso 1,6 litro por cilindro), ainda produzido pela Wisconsin, usava cabeçote em “T”, com as válvulas de admissão de um lado dos cilindros e as de escapamento no lado oposto, e pistões de alumínio e desenvolvia 60 cv a 1.500 rpm. Em um teste da revista Mechanix Illustrated em 1951, sua velocidade máxima foi de 130 km/h e acelerar de 0 a 96 km/h levou 29,2 segundos.

 

 

O câmbio manual de três marchas sem qualquer sincronização usava relação mais alta (curta) que o de outros modelos Stutz, para ganho em agilidade, e ficava na traseira junto do diferencial em um transeixo. Ambas as suspensões tinham eixo rígido e feixes de molas semielípticas; os freios de comando mecânico atuavam só nas rodas traseiras. Faróis e partida do motor seriam elétricos nos carros Stutz apenas de 1913 em diante, quando aparecia também uma versão de seis cilindros com 80 cv. Na transmissão, o cardã passava a operar em linha reta por meio de um redesenho do chassi, que era pouco mais alto na seção traseira que na dianteira. Rodas com raios metálicos eram opcionais.

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Depois de ganhar para-brisa e motor Stutz de 16 válvulas na série S, o Bearcat
chegava à série H (na foto um modelo 1920) com acesso mais fácil à cabine

 

Dali em diante, o êxito da marca cresceu: de 1.079 unidades produzidas em 1915, passou-se a 2.207 em 1917. Curiosamente, teve pouca influência nesse êxito o lançamento de um Stutz mais simples e barato em 1915, o HCS — iniciais do fundador da empresa —, um roadster com motor de apenas 23 cv que saiu de produção depois de só um ano.

As maiores alterações no Bearcat eram efetuadas na Series S de 1917: a carroceria ganhava para-brisa, capota e laterais mais altas (ainda fixas, de modo a ser preciso passar por cima delas para acesso à cabine) e, sob o capô, estreava o motor da própria Stutz de quatro cilindros, 5,9 litros e 16 válvulas — um dos primeiros no mundo com tal solução — com 80 cv. Seu desempenho era tão convincente que a marca substituiu, com ele, até o antigo seis-cilindros.

O desconforto para entrar e sair era atenuado com a Series H, dois anos depois, que trazia recortes laterais mais baixos. Contudo, a mudança de lugar do motorista para o lado esquerdo na linha Stutz (até então ele se sentava à direita, no padrão inglês, pois ainda não havia uma regra sobre isso nos EUA) inviabilizou a produção do Bearcat: sua compacta cabine não permitiria instalar no centro as alavancas de câmbio e freio, que antes ficavam na parte externa direita do carro. Na linha 1924 ele não mais aparecia. Estima-se que tenham sido produzidas cerca de 1.000 unidades.

 

 
O desempenho do novo 5,9-litros era bom, mas o Bearcat não resistiria à mudança
do volante para a esquerda; no anúncio, o mais acessível Stutz HCS de 1915

 

O Bearcat tinha como concorrente mais direto o Mercer Raceabout, também com proposta de carro esporte com rua com características de competição. A revista Special Interest Autos, em 1991, colocou lado a lado os dois modelos em versões de 1918 e observou: “O Mercer é puro prazer de dirigir em uma estrada sinuosa, enquanto o Stutz parece quase um caminhão. Mas force o Raceabout nas curvas e a traseira sai. Em uma superfície lisa, o Stutz mantém-se colado à estrada. Pareceu-nos ainda que o Bearcat opera de forma um pouco mais suave em velocidades de autoestrada”.

 

“Dê partida e você sente cada explosão fazendo girar os pesados componentes internos do Bearcat; acertar a tangência de uma curva é mais questão de força que de precisão”

 

Afinal, qual era o melhor? “Difícil dizer. Nós realmente gostamos mais do Mercer. É um carro mais sofisticado, bem acabado, de melhor aparência, mais fácil de dirigir e confortável ao rodar. Ele parece ter sido construído com uma atitude de ‘não importa o custo’. Mas ele valia mesmo tanto mais que o Stutz?”, questionava a revista. Pelos preços de 1918, o Raceabout custava US$ 3.600, cerca de 40% mais que os US$ 2.550 do Bearcat.

Mais tarde, em 2011, a Road & Track fazia um interessante paralelo entre o Stutz de 1914 e o então novo Chevrolet Corvette Grand Sport. Havia pontos em comum além da esportividade, como o fato de oferecerem desempenho à altura dos carros esporte europeus de seu tempo por um preço menor, a ênfase de suas mecânicas na confiabilidade e até mesmo o uso de transeixo na traseira. E quanto às sensações ao dirigir o clássico?

 

 

 
O sofisticado SV-16 Monte Carlo com carroceria Weymann, que simulava couro na
superfície externa, mostra como a Stutz se redirecionou para conforto e segurança

 

“Dê partida e você praticamente sente cada explosão individual fazendo girar os pesados componentes internos do Bearcat a uma preguiçosa marcha-lenta. Acertar a tangência de uma curva com o Stutz é mais uma questão de força nos braços que de precisão. E uma simples mudança de marcha — que requer a articulação de todo o braço e o torso, além de dupla debreagem — cansa mais que esticar as seis marchas do Corvette em uma travessia do país de costa a costa. Apesar de sua grande altura de rodagem, o Stutz ainda foi desenhado para ser estável, com um centro de gravidade relativamente baixo”, observava o teste.

 

 

Crise e mudança de mãos

Nos anos seguintes a Stutz enfrentou uma crise financeira que, em 1919, levou o fundador a vender a empresa. Harry instalou-se em outro endereço da mesma cidade e abriu a HCS (não confundir com o modelo de 1915, citado acima), uma competidora da marca original. Três anos mais tarde, em concordata, a Stutz passava às mãos de três investidores — sendo um deles Charles M. Schwab, um dos “magnatas do aço” dos EUA, que convidou para ser o novo presidente o húngaro Frederick Ewan Moskowics.

Com experiência nas marcas Daimler-Motoren-Gesellschaft, Marmon e Franklin, Moskowics assumiu em 1923 e redirecionou a política da Stutz de desempenho e esportividade para conforto, requinte e segurança, ao adotar soluções como vidros temperados, baixo centro de gravidade e o sistema Noback de transmissão, que impedia o carro de rodar para trás quando fosse arrancar em uma subida.  Charles S. Crawford, que trabalhara na Cole Motor Company, era o engenheiro chefe.

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Esse modelo M de 1929, com carroceria da francesa Hibbard & Darrin, é exemplo
da nova fase da Stutz nos anos 20; o motor tinha oito cilindros e 5,3 litros

 

O modelo Speedway Six, lançado um ano depois, tinha motor de seis cilindros e 4,7 litros com 80 cv, vantagem de 20 cv sobre o Packard Single Six de mesma cilindrada. Um novo oito-cilindros com 5,3 litros, comando de válvulas no cabeçote e 92 cv aparecia em 1926 — ano de vendas em alta, com mais de 5.000 unidades, mas elas não demorariam a despencar. Modificado para obter 113 cv, o motor equipava automóveis como o SV-16 e  o modelo M.

Nessa fase, os Stutz recebiam carrocerias especiais de empresas especializadas, atividade que foi comum naquele período da indústria. Em 1929, três unidades do modelo M foram “encarroçadas” pela Hibbard & Darrin, de Paris, empresa de Tom Hibbard e Howard “Dutch” Darrin que também vestiu modelos Duesenberg, Hispano-Suiza, Mercedes-Benz e Packard. O SV-16 com enorme entre-eixos de 3,68 metros prestava-se bem a execuções luxuosas, como o Monte Carlo elaborado pela Weymann em 1930, com um revestimento externo que simulava couro e estepes em ambas as laterais.

O carismático nome do carro esporte retornava ao mercado em 1931 no DV-28 Bearcat, uma evolução do roadster MA-28 Torpedo. Essa tentativa de reerguer as vendas da marca, tão prejudicadas pela Grande Depressão, foi um passo provisório até que estreasse o DV-32 Super Bearcat, com distância entre eixos de 2,90 m. Ao lado do novo desenho, coerente com o tempo, o modelo trazia o motor DV-32 de oito cilindros em linha e 5,3 litros com duplo comando e 32 válvulas — DV significava dual valve, ou seja, o dobro do válvulas de um motor convencional.

 

Outro modelo M: um cupê Supercharged, ou com compressor, de 1930

 

Com 156 cv, o DV-32 obtinha a segunda maior potência específica de seu tempo nos EUA, superada apenas pela do Duesenberg Model J, e podia alcançar 160 km/h. Com carrocerias especiais feitas por empresas como LeBaron, Rollston & Company, Waterhouse e Weymann, foi um digno representante da Stutz em um período de “corrida de cilindros”, quando vários fabricantes norte-americanos lançavam motores de 12 e até 16 cilindros, caso do Cadillac V16. Os freios atuavam nas quatro rodas e tinham assistência a vácuo, embora a suspensão ainda usasse eixos rígidos (a dianteira independente já equipava alguns poucos automóveis). O ano seguinte, porém, foi o último para essa segunda fase do Bearcat.

 

Em 1953, a Nash sugeria seu carro “para o garoto que sonhava com um Stutz Bearcat”, supondo-se que o menino agora seria um adulto com posses para realizar o antigo sonho

 

A Stutz encerrava suas atividades em 1935, após 35 mil carros construídos, mas a história de seu nome não terminava por ali. O banqueiro James O’Donnell relançava a marca em 1968, como Stutz Motor Car of America, e dois anos mais tarde colocava no mercado o extravagante cupê de luxo Blackhawk, desenhado por Virgil Exner, com carroceria produzida na Itália pela Ghia e mecânica General Motors. Um Bearcat moderno também seria feito, de 1979 em diante, em total de pouco mais de 10 exemplares.

O Bearcat original assumiu um duradouro prestígio entre os norte-americanos, sendo comum associá-lo a um estilo de vida bem-sucedido da década de 1920. Provas disso foram dois anúncios publicitários veiculados bem mais tarde. Em 1953, nos EUA, a Nash sugeria seu carro “para o garoto que sonhava com um Stutz Bearcat”, supondo-se que o menino agora seria um adulto com posses para realizar o antigo sonho. Em 1961 era a inglesa Triumph que questionava “o TR3 é o Stutz Bearcat dos anos 60?”, mostrando seu esportivo ao lado do carro norte-americano. O clássico aparecia ainda em uma publicidade das velas NGK de 1953, “do Stutz Bearcat ao Buick Wildcat“, este um carro-conceito daquele ano.

 

 

 
O último Bearcat da Stutz original foi o DV-32 Super Bearcat, com motor de oito
cilindros, duplo comando, 32 válvulas e 156 cv, que o levava à máxima de 160 km/h

 

Foi também um carro inspirador de réplicas. Howard D. Williams, na década de 1960, fabricou uma com carroceria de plástico e fibra de vidro e chassi do jipe International Harvester Scout. Pouco depois, o “rei da customização” George Barris construiu duas cópias do Stutz para a série de TV Bearcats!, de 1971 (leia boxe na página anterior). Embora com mecânica Ford, os carros eram bastante fiéis em termos de estilo.

 

 

Hoje, exemplares com impecável restauração são bastante valiosos, como mostram os que ilustram este artigo. Leiloados pela empresa RM Auctions, o Bearcat amarelo de 1915 foi vendido por US$ 368.500 em 2006; o Super Bearcat DV-32 verde de 1932 saiu por US$ 539 mil em 2011; e um DV-32 Dual Cowl Phaeton com carroceria Rollston & Company de 1933, vinho, único ainda existente com tais especificações, alcançou nada menos que US$ 797.500 em leilão de 2007.