Com o emblema original ou os de parceiros, o jipe da Suzuki
deixou os rastros de seus pneus nos quatro cantos do mundo
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Embora tenha começado sua produção de veículos por um pequeno automóvel — o Suzulight, lançado em 1951 com motor de 360 cm³ de cilindrada —, a japonesa Suzuki tem uma longeva relação com jipes. A série LJ, iniciada em 1970, foi o ponto de partida para a história da empresa em modelos fora de estrada, que nas últimas décadas tem na família Vitara/Grand Vitara um expressivo representante.
O utilitário esporte, nascido como um pequeno jipe, é um daqueles veículos vendidos nos quatro cantos do mundo com diferentes nomes e até marcas. De acordo com a geração e o país, pode ser encontrado com os logotipos Asüna, Chevrolet, Geo, GMC, Mazda, Pontiac, Santana e, claro, Suzuki (leia boxe abaixo).
No mercado japonês seu nome original sempre foi Suzuki Escudo, em alusão à moeda portuguesa usada antes da adoção do Euro. Lançado lá em maio de 1988, o jipe de linhas retas e simpáticas mostrava grande área de vidros, trazia o estepe na traseira e oferecia duas opções de carroceria, uma fechada e outra conversível — a chamada Canvas Top, na qual a capota de lona podia ser aberta para que os ocupantes desfrutassem o sol e a integração ao meio ambiente, mantendo as colunas centrais e a moldura das portas. Compacto, ele media 3,62 metros de comprimento e 2,20 m de distância entre eixos.
Como Escudo no Japão ou Vitara em mercados como o europeu, o pequeno jipe logo
conquistou fãs; a versão Canvas Top permitia abrir o teto, mantendo a estrutura lateral
A Suzuki definiu desde o início que o Vitara seria um jipe apto a rodar fora de estrada, o que a levou ao uso de carroceria sobre chassi de longarinas e tração traseira com opção por um sistema nas quatro rodas. A suspensão dianteira era independente McPherson e atrás vinha um eixo rígido, sempre com molas helicoidais. O motor da versão básica JA era pequeno, de 1,0 litro e 56 cv, enquanto os acabamentos JX e JLX, dotados de tração integral, usavam um de 1,6 litro, duas válvulas por cilindro e 80 cv. Mercados como o japonês e o norte-americano ofereciam a opção de caixa de câmbio automática, de início de três marchas.
Na avaliação dos italianos, ele mostrou bom comportamento — “dirige-se com prazer e em toda segurança mesmo nos percursos mais difíceis” — e desempenho muito bom, com um motor “pronto e vivaz já a baixos regimes”
A revista italiana Quattroruote comparou o Vitara JLX ao Daihatsu Feroza 1,3, destacando no Suzuki o desempenho brilhante, a boa estabilidade em qualquer terreno e a ótima aptidão fora de estrada; já o alto consumo, o pequeno porta-malas, o acesso ao banco traseiro e a visibilidade para trás foram criticados.
No asfalto, ele mostrou bom comportamento — “dirige-se com prazer e em toda segurança mesmo nos percursos mais difíceis” — e desempenho muito bom, com um motor “pronto e vivaz já a baixos regimes, que sobe de giros rapidamente até 4.000 rpm, determinando um comportamento extremamente agradável”. Fora da estrada, o Vitara “conserva as ótimas qualidades (dimensões contidas, ângulos de ataque e saída favoráveis) do pequeno Suzuki 413 e é bastante beneficiado pela adoção de diferencial traseiro autobloqueante“, observava a revista.
Cinco portas e maior comprimento atendiam aos que precisavam de mais espaço no
Vitara; a versão, chamada de Escudo Nomade no Japão, ganharia motor V6 de 2,0 litros
Se para muitos compradores as pequenas dimensões e a praticidade do jipe eram atributos desejados, para outros havia interesse em mais espaço para passageiros e sua bagagem. A fábrica japonesa decidiu atendê-los e lançava em 1991 uma versão de cinco portas, que se estendia por 4,03 m com entre-eixos de 2,48 m e no Japão era chamada de Escudo Nomade. Outra novidade era o sistema antitravamento (ABS) de freios, ainda limitado às rodas traseiras. Um ano depois, o motor 1,6 ganhava a opção de quatro válvulas por cilindro para passar a 95 cv e a caixa automática recebia a quarta marcha, apenas no modelo longo.
Na linha 1993 o painel era redesenhado; dois anos depois, um motor turbodiesel de 2,0 litros e 71 cv aparecia no mercado europeu. Nos EUA surgia em 1996 a versão Sport do Sidekick, com motor de 1,8 litro, 16 válvulas e 120 cv, rodas de alumínio de 16 pol, pintura em dois tons e bolsas infláveis frontais, enquanto ABS nas quatro rodas estava disponível para todos. Essa não foi a versão mais potente do modelo, pois em 1994 havia sido lançada a unidade de seis cilindros em “V”, 2,0 litros, 24 válvulas e 136 cv para o jipe de cinco portas — uma antevisão dos tempos de crescimento que estavam por vir.
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Diversas marcas, muitos nomes
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O Tracker da Chevrolet (esq.) e o Proceed Levante da Mazda (centro), duas das variações; mais longevo foi o Santana espanhol, produzido até 2006
Uma associação entre a Suzuki e a General Motors deu origem à Canadian Automotive Manufacturing Inc., ou CAMI, que produzia o primeiro modelo do Escudo em Ingersoll, Ontário, no Canadá. Dali saíam as versões Tracker, vendida pela divisão Geo (especializada em parcerias com fabricantes japoneses, substituída pela Chevrolet em 1998) nos Estados Unidos e pelas marcas GMC e Chevrolet no Canadá; e Sunrunner, disponível pela Pontiac e pela Asüna, ambas no Canadá.
A própria Suzuki o vendia nos EUA com o nome Sidekick, enquanto no Japão a Mazda obteve sua variação com o nome Proceed Levante. Na Espanha a empresa Santana, antiga parceira da Suzuki, ofereceu o Vitara com seu logotipo; em 1995 adotava as designações Santana 300 e 350.
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Do segundo modelo, apenas a Chevrolet ganhou sua versão; nos EUA havia modelos curto e longo; o maior passou a ser produzido também na Argentina (dir.)
Na segunda geração, o Chevrolet Tracker passou a ser a única versão vendida por uma marca da GM. Enquanto o nome Grand Vitara foi adotado para os modelos curto e longo na maioria dos mercados, os japoneses mantiveram Escudo e os EUA o receberam com duas denominações: Vitara para versões de quatro cilindros, seja de três ou cinco portas, e Grand Vitara para o V6 de cinco portas. Em vários países da América Latina ele era o Chevrolet Grand Vitara, mas não no México e no Brasil, mercados que seguiram a distinção norte-americana: Tracker para a Chevrolet, Grand Vitara para a Suzuki.
Com o encerramento da sinergia com a GM, o modelo de terceira geração ficou uniformizado em termos de logotipo, sendo Suzuki Escudo no Japão e Grand Vitara no resto do mundo.
Nas pistas
A prova tem apenas 20 quilômetros, nos quais se ganham 1.400 metros de altitude e se vencem 156 curvas no menor tempo possível. Tajima venceu pela primeira vez em 1993, na categoria Unlimited, com um Cultus de dois motores. Dois anos mais tarde, ganhava a prova na classificação geral com um Escudo também bimotor.
No modelo 2007, o Suzuki do “monstro” usava um motor V6 com dois turbos e extrema preparação, o que resultava em potência de 1.000 cv. Sua presença em jogos como a série Gran Turismo contribuiu para tornar Tajima e seus Suzukis ainda mais conhecidos, mesmo que não tenha motivado alguém a comprar um Grand Vitara.
Se a segunda geração crescia e ficava mais arredondada, mantinha a aptidão para uso
fora de estrada; o nome Grand Vitara era adotado em vários mercados, mas não no Japão
Embora a versão japonesa da primeira geração tenha sido substituída em 1998, outros países continuaram a produzi-la e a criar variações. Naquele ano um motor Peugeot turbodiesel de 1,9 litro, fabricado sob licença pela Santana espanhola, era adotado para mercados onde tal combustível tinha grande aceitação, o que não incluía os EUA. Três anos depois, a fábrica da General Motors na Argentina se tornava responsável pela produção de Vitaras a diesel para consumo local e exportação. Sua carreira seria encerrada em definitivo só em 2006, quando saiu da linha o último Santana 300/350.
Maior, e depois ainda maior
A demanda por um jipe mais espaçoso levou a Suzuki a fazer a segunda geração do Vitara maior, com 4,14 m de comprimento no caso do modelo de cinco portas e 8 centímetros a mais de largura. Lançado em 1998, ele vinha com formas mais arredondadas, mas preservava a identidade do original — e elementos como o estepe preso à tampa traseira, cuja abertura lateral previa a circulação japonesa, à esquerda da via, dando a esse lado o mais fácil acesso. Molduras plásticas nos arcos dos para-lamas, que haviam surgido com a versão Sport na primeira geração, agora estavam em toda a linha. O duas-portas com teto de lona ainda estava disponível.
O nome Grand Vitara era adotado na maioria dos mercados, enquanto os japoneses ainda o recebiam como Escudo e os norte-americanos chamavam a versão curta de Vitara. Os motores de quatro cilindros de 1,6 litro (97 cv) e 2,0 litros (128 cv) somavam-se a um V6 de 2,5 litros e 155 cv — todos a gasolina —, enquanto os mercados adeptos do turbodiesel tinham à disposição uma unidade de 2,0 litros com injeção eletrônica de duto único. O câmbio automático opcional era de quatro marchas e, como no modelo anterior, uma alavanca selecionava entre a tração apenas traseira e a integral, esta com redução.
As versões curta (também com capota de lona) e longa continuavam na segunda geração;
entre as novidades técnicas, motor V6 de 2,5 litros e um turbodiesel com mais potência
Na avaliação da revista Consumer Guide, nos EUA, o novo Vitara era “lento com motor de quatro cilindros, não muito mais rápido com o V6”, tendo esta última versão com câmbio automático levado “preguiçosos” 11,5 segundos para acelerar de 0 a 96 km/h no teste. Melhor era a suspensão “firme, mas nunca áspera, melhor que em alguns SUVs maiores e quase parelha à do melhor da classe, o Honda CR-V”, enquanto o nível de ruído era mais baixo que na maioria dos utilitários compactos. Sua conclusão: “O Vitara é muito melhor que o antigo Sidekick, mas nem mesmo o V6 traz um desempenho líder na classe, e o atributo mais forte da Suzuki — habilidade fora de estrada — é de pouco interesse para a maioria. Um CR-V, Toyota RAV4 ou Subaru Forester é uma opção bem melhor na maior parte dos quesitos”.
Com uma ampliação do comprimento em 56 cm, o XL7 acomodava mais duas pessoas em um pequeno banco e oferecia como motor de topo um V6 de 2,7 litros e 173 cv
E foi contra o RAV4 que o Best Cars colocou uma versão do Suzuki, o Chevrolet Tracker, em comparativo em 2001. “O motor do GM agrada para um diesel, sendo suave e até silencioso, mas seu desempenho em alta rotação é muito limitado: de 0 a 100 km/h requer longos 21,7 s, mais que qualquer carro de 1,0 litro atual. O Tracker deixa mesmo a desejar em situações de maior exigência, como trânsito rápido, ultrapassagens, subidas e o tráfego fora de estrada, sobretudo com ar-condicionado acionado e alguns passageiros. Este é seu ponto crítico e a marca sabe disso, providenciando para breve um motor Peugeot com 110 cv”, apontamos.
Nossa conclusão do confronto foi: “O Tracker tem recursos voltados ao uso fora de estrada como a redução e oferece agradável torque em baixa rotação. Produto por produto, o RAV4 agrada mais. Contudo, as vantagens do Tracker em preço, rede de concessionárias e, sobretudo, economia com combustível devem ser levadas em conta”.
Nos EUA, a revista Car and Driver não classificou o Grand Vitara entre os melhores: em comparativo de 11 utilitários esporte, a versão JLX Limited V6 obteve o nono lugar. Seus destaques foram o estilo, o interior agradável e a posição de dirigir, enquanto o comportamento da suspensão e da direção em velocidade incomodou. “Bonitinho, muito bonitinho, mas nunca tão amável quanto parece” foi a conclusão do teste.
A ampliação em 56 cm liberou espaço para mais um banco no Grand Vitara XL7, que ficou
com sete lugares e ganhou motor V6 de 2,7 litros; à direita, a reestilização feita em 2004
Uma opção ainda maior aparecia em 2001, o Grand Escudo (no Japão), Grand Vitara XL7 (na Europa) ou simplesmente XL7 (nos EUA). Com 4,70 m de comprimento, uma ampliação de 56 cm (31 dos quais no entre-eixos), acomodava mais duas pessoas em um pequeno banco — por isso o “7” na denominação. A harmonia de estilo, porém, era prejudicada. Ele oferecia como motor de topo um V6 de 2,7 litros e 173 cv e podia vir com câmbio manual ou automático e tração traseira ou integral, esta temporária e com reduzida.
Na avaliação da Car and Driver, “o espaço interno não é vasto, mas seis adultos viajaram em razoável conforto, desde que os ocupantes do banco deslizante do meio dividissem o espaço para pernas igualmente com os passageiros da última fila”. O motor V6 tinha “ampla distribuição de torque, com boas respostas a meio acelerador, e produz o tipo de som sofisticado que se espera de um moderno V6 de duplo comando, todo de alumínio. E apesar dos números modestos de desempenho (0 a 96 km/h em 9,7 segundos), o XL7 roda de maneira mais esportiva do que esperávamos”.
Esse modelo ganhava um novo desenho frontal, de aspecto discutível, em 2004. No mesmo ano a versão mais curta deixava de ser vendida nos EUA. Faltava pouco para ser aplicada ao utilitário esporte sua mais radical transformação.
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No Brasil
Ainda no ano do lançamento internacional, 1998, a segunda geração aparecia por aqui com o nome Grand Vitara. Foram vendidas até 2002 — quando a Suzuki encerrou atividades no País — as versões 1,6 16V, 2,0 16V e V6 de 2,5 litros. Em 2000 o utilitário esporte passava a vir da Argentina, uma forma de reduzir a carga tributária e contornar o aumento da cotação do dólar que vinha implicando preços mais altos. Isso permitiu também que viesse uma versão turbodiesel de 2,0 litros.
Então, em 2009, a Suzuki retornava ao Brasil e passava a trazer a terceira geração do modelo, com motores de 2,0 litros (câmbio manual ou automático) e V6 de 3,2 litros (apenas automático).
Nas telas
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As duas primeiras gerações do jipe da Suzuki têm participações relevantes no cinema. Modelos iniciais do Vitara aparecem na comédia Com a Bola Toda (Mad About Mambo, 2000) e no brasileiro Gatão de Meia Idade (2006). Mais frequente é a versão Geo Tracker vendida nos EUA, que está no filme de ação Heatstroke (2008), no de suspense A Cor da Noite (Color of Night, 1994), na ação Deixados para Trás (Left Behind, 2001) e na comédia Teenagers – As Apimentadas (Bring It On, 2000).
O Suzuki Sidekick é visto no romance A Nova Paixão de Stella (How Stella Got Her Groove Back, 1998), em versão conversível, e no filme de terror Suburban Sasquatch (2004). Há ainda um Escudo do mercado japonês em Gojira VS Mekagojira (Godzilla vs. Mechagodzilla no título em inglês, 1993).
Da segunda geração são os Chevrolets Tracker de La Última Playa (2010) e do filme de suspense Lenda Urbana 2 (Urban Legends: Final Cut, 2000). O Suzuki Grand Vitara da mesma época é visto nas comédias argentinas Todas Las Azafatas Van Al Cielo (2002) e Cleopatra (2003), enquanto um Chevrolet Grand Vitara surge em Apasionados (2002), filme do mesmo país. O terceiro modelo não tem presenças relevantes em filmes.
O visual estava mais atraente e, apesar da adesão ao monobloco e à suspensão
traseira independente, o Grand Vitara de 2005 não perdia o interesse em sair do asfalto
Grande evolução técnica
A Suzuki insistiu o quanto pôde na configuração clássica dos jipes — carroceria sobre chassi, eixo traseiro rígido —, mas acabou por abrir mão dela na terceira geração do Vitara ou Escudo, lançada em 2005. Como a maioria dos utilitários esporte atuais, ele adotava a construção monobloco (embora com vigas longitudinais para reforço estrutural) e suspensão traseira independente, de moderno conceito multibraço, mantendo a dianteira pelo esquema McPherson. As vantagens eram evidentes: menor espaço ocupado pelo chassi, comportamento dinâmico e conforto de marcha muito aprimorados.
As linhas ganhavam um ar atualizado e robusto, trocando as curvas por formas retilíneas e angulosas. Os arcos de para-lamas estavam bem integrados à carroceria e surgia uma larga coluna central na versão de três portas. Na traseira, o estepe continuava preso à porta e esta era aberta para o lado direito, um arranjo cada vez mais raro na categoria. O modelo estava também maior, com comprimento de 4,00 ou 4,47 m e entre-eixos de 2,44 ou 2,64 m, conforme a carroceria com três ou cinco portas.
Um motor de 1,6 litro, 16 válvulas e 106 cv era a opção básica no modelo mais curto, enquanto o longo podia vir com os de 2,0 litros e 139 cv, de 2,4 litros e 169 cv (com quatro cilindros) e V6 de 2,7 litros com 24 válvulas e 185 cv. A versão turbodiesel usava uma unidade Renault de 1,9 litro e 129 cv. O câmbio automático de quatro marchas ainda era empregado e, ao contrário da maioria de utilitários de vocação urbana, o Suzuki mantinha a tração traseira como padrão — quando não estava com a integral aplicada — e oferecia redução.
A duplicidade de distâncias entre eixos era mantida, o interior vinha modernizado e havia
um motor turbodiesel da Renault; já o XL7 deixava de pertencer à linha do Grand Vitara
E o XL7? Antes um “grande Grand Vitara”, esse modelo assumia identidade própria, sendo reprojetado sobre uma plataforma General Motors e produzido apenas no Canadá na fábrica da CAMI, junto do Chevrolet Equinox e do Pontiac Torrent, com os quais compartilhava muitos componentes.
No teste da revista inglesa Autocar com o Grand Vitara de 2,0 litros, o desempenho não se destacou: “É razoavelmente rápido, com tempo de 0 a 96 km/h em 10,8 segundos, mas acima de 3.500 rpm se torna vocal e começa a ser intrusivo perto do limite de rotações. Felizmente, é nos baixos regimes que ele parece fazer seu melhor trabalho”. A estrutura monobloco e a nova suspensão, segundo a publicação, forneciam “modos decentes na estrada, mas nada mais”.
Havia motores de 2,0 e 2,4 litros, além do V6 e do diesel; ao contrário da maioria de utilitários de vocação urbana, o Suzuki mantinha a tração traseira como padrão — quando não estava com a integral aplicada — e oferecia redução
Elogiado pela capacidade fora de estrada, o estilo e a relação custo-benefício, mas criticado pelo nível de ruído, os lentos engates do câmbio manual e a posição de dirigir mal resolvida, o Grand Vitara levou a Autocar à seguinte conclusão: “Ele desempenha adequadamente na estrada e fora dela e tem bom equipamento, mas falta refinamento ao motor. Ele era uma escolha sensata quando foi lançado, mas rivais mais recentes lhe têm dado tempos mais difíceis”. Já a Car and Driver, sobre a versão de 2,7 litros, concluiu: “Por US$ 20 mil você leva um V6, espaço para cinco e garantia de sete anos. Nada mal, mas os coreanos oferecem conteúdo comparável pelo preço e, se você começar a escolher opcionais, haverá veículos melhores aí fora”.
A renovação dos concorrentes tirou brilho do Suzuki nos últimos anos; à direita o
modelo 2012, que oferecia um potente motor V6 de 3,2 litros e 232 cv
A linha 2009 recebia leves alterações visuais e um novo motor V6 como opção de topo no lugar do antigo. Com 3,2 litros, 24 válvulas e variação de tempo de válvulas, produzia 232 cv e torque de 29 m.kgf e vinha associado a uma caixa automática de cinco marchas. Além disso, a Suzuki aplicava o variador de válvulas também ao motor 2,4 e oferecia mais bolsas infláveis e controle de velocidade para declives.
Em suas três gerações, o Suzuki Escudo, Vitara ou Grand Vitara nadou contra a corrente e não abandonou suas raízes no uso fora de estrada, diferenciando-se de utilitários esporte mais urbanos. Seja com a marca original japonesa ou com os muitos emblemas de parceiros que a empresa manteve, esse jipe valente deixou a marca de seus pneus nos quatro cantos do mundo.
Os especiais
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Com a segunda geração em fim de produção, em 2005, a Suzuki apresentou nos Estados Unidos um Grand Vitara personalizado, o Sí TV Special Project. A ideia era deixar o utilitário ao gosto de Kareem Abdul-Jabbar Jr., que atuava no programa de TV The Drop. Além da pintura chamativa e de rodas especiais mais largas, o modelo recebeu escapamento esportivo, jogo Sony Playstation 2, monitores de vídeo nos encostos de cabeça, sistema multimídia e potente aparelho de áudio com amplificador de 900 watts e subwoofer de 10 pol.
No ano seguinte apareciam, também nos EUA, interessantes propostas do Grand Vitara de terceira geração para a prática de esportes. O Blizzard Grand Vitara, voltado a esportes na neve, recebia rodas esportivas, bagageiros de teto, sistemas de vídeo e jogos, aquecedor para botas e acesso à internet “para verificar a previsão do tempo”, de acordo com a Suzuki.
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Já o Dune Grand Vitara, voltado ao uso em dunas e outras práticas fora de estrada, vinha com grandes pneus, suspensão elevada, para-lamas alargados, recortes na carroceria na região dos para-choques e bagageiro de teto com faróis auxiliares. A Suzuki o expôs em diversos eventos, como o Sema Show em Las Vegas.
O mais criativo era mesmo o Wave Grand Vitara. Wave é onda e isso sugeria um carro para surfistas, mas a configuração era peculiar: a versão de cinco portas tornou-se conversível, mantendo os cinco lugares. Na traseira, um compartimento deslizava sobre trilhos para fácil acesso. Com rodas especiais e tratamento estético esportivo, o Wave trazia monitores de vídeo nos encostos de cabeça e refrigerador.
Ficha técnica
| Vitara V6 2,0 (1995) | Grand Vitara V6 2,5 (1999) | Grand Vitara V6 3,2 (2012) | |
| MOTOR | |||
| Posição e cilindros | longitudinal, 6 em V | ||
| Comando e válvulas por cilindro | duplo no cabeçote, 4 | ||
| Diâmetro e curso | 78 x 69,7 mm | 84 x 75 mm | 89 x 85,6 mm |
| Cilindrada | 1.998 cm³ | 2.494 cm³ | 3.195 cm³ |
| Taxa de compressão | 9,5:1 | 10:1 | |
| Potência máxima | 135 cv a 6.500 rpm | 144 cv a 6.200 rpm | 232 cv a 6.200 rpm |
| Torque máximo | 17,5 m.kgf a 4.000 rpm | 21,2 m.kgf a 3.500 rpm | 29,6 m.kgf a 3.200 rpm |
| Alimentação | injeção multiponto | ||
| TRANSMISSÃO | |||
| Tipo de câmbio e marchas | manual, 5, ou automático, 4 | automático, 5 | |
| Tração | integral | ||
| FREIOS | |||
| Dianteiros | a disco | a disco ventilado | |
| Traseiros | a tambor | a disco | |
| Antitravamento (ABS) | sim, na traseira | sim | |
| SUSPENSÃO | |||
| Dianteira | independente, McPherson | ||
| Traseira | eixo rígido | indep. multibraço | |
| RODAS | |||
| Pneus | 215/65 R 16 | 235/60 R 16 | 225/65 R 17 |
| DIMENSÕES | |||
| Comprimento | 4,12 m | 4,20 m | 4,50 m |
| Entre-eixos | 2,48 m | 2,64 m | |
| Peso | 1.230 kg | 1.330 kg | 1.753 kg |
| DESEMPENHO | |||
| Velocidade máxima | 160 km/h | ND | |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 12,5 s | ND | |
| Dados do fabricante; ND = não disponível | |||