A traseira em queda rápida, tendência na época, dava um ar mais jovial ao TL e o afastava da imagem sisuda do 1600 quatro-portas
TL, o fastback
O terceiro modelo da linha, o fastback TL, era lançado em agosto de 1970. Assim como a Kombi brasileira usava o nome de uma das versões do similar alemão, a Volkswagen escolhera para o novo modelo a designação de uma versão do Typ 3 Fastback germânico, que também oferecia TA e TE. O significado da sigla, não confirmado pela marca, era provavelmente Touring Luxury (turismo luxo).
A parte frontal da carroceria era a mesma do 1600 e da Variant, salvo por mudança no capô dianteiro e pelos quatro faróis circulares, que substituíam os retangulares daqueles modelos — contudo, os novos faróis logo eram adotados por toda a linha. A grande diferença estava na traseira em queda rápida (por isso o nome fastback) com vidro inclinado, tendência mundial na época. De início oferecido apenas com duas portas, o TL media 4,25 metros de comprimento ou 14 cm mais que o sedã.
A frente similar à do sedã, mas com quatro faróis, foi usada por pouco tempo; o motor de dupla carburação era o mesmo da Variant
O interior seguia o da Variant, com maior conforto aos passageiros de trás pelo encosto mais inclinado e o banco mais largo, já que dispensava a articulação nas laterais para ser rebatido. Os dois porta-malas somavam 344 litros de capacidade, segundo a fábrica. Para deixar o TL mais requintado havia opcionais como bancos de couro, console com conta-giros, relógio no painel e rádio Blaupunkt. O motor igual ao da perua, com dois carburadores e turbina baixa, permitia atingir 140 km/h. O preço do TL colocava-o no topo da família, seguido pela Variant — mais caros que ele, na marca, apenas o Karmann-Ghia e o TC.
A versão de quatro portas, que chegou a responder por quase 50% das vendas do TL, foi decisiva para que o modelo pudesse ser exportado a países do Oriente Médio
“Um bom desenho, mecânica precisa e tamanho médio ideal para nossas condições são as características mais positivas do cupê TL”, observou a Quatro Rodas em teste. “Os espaços dianteiro e traseiro são suficientes para levar com facilidade a bagagem de cinco pessoas. Nas curvas, o TL ameaça sair de traseira. O motor tem força suficiente, mas a dupla carburação não estava bem regulada e sentimos falta de torque”.
Na Auto Esporte o TL foi comparado ao sedã 1600: “Com dois carburadores, o TL leva vantagens em rapidez de aceleração e velocidade final. Precisa de 19,2 segundos para atingir os 100 km/h, enquanto o quatro-portas gasta 20,9 s, e mostrou-se bem mais econômico”. Por outro lado, o sedã agradou mais em estabilidade: “Mantendo a característica sobresterçante tradicional da marca, fazia as curvas com maior segurança que o TL”.
A frente baixa e mais imponente foi logo adotada e estreou o TL de quatro portas; no interior, bom acabamento e opção de couro
Eleito Carro do Ano pela mesma Auto Esporte, o TL teve o título justificado por vários fatores: “O projeto foi totalmente nacionalizado. O nosso ficou mais bonito. O automóvel tem esmerado acabamento e oferece excelente grau de conforto. É tão ‘pão-duro’ no consumo de combustível quanto a Variant. Nos testes, revelou que está perfeitamente aclimatado às nossas condições de utilização”.
O TL passou pouco tempo com o desenho original. Revelada em março de 1971 na Feira Industrial Alemã, em São Paulo, SP, uma nova frente para o fastback e a Variant era colocada no mercado em junho na precoce linha 1972. Com capô mais baixo e painel frontal inclinado para frente, o desenho lembrava o da linha Typ 4 alemã, o do VW K70 ou mesmo o do Audi 100, com os frisos cromados ao estilo “bigode” ligados ao emblema da marca. As luzes de direção vinham no para-choque, que perdia as “garras” de proteção e adotava frisos de borracha. Esse padrão de estilo seria adotado nos anos seguintes pelos esportivos SP1 e SP2, pelo Brasília e pela Variant II.
Embora lembrasse o Typ 4 alemão, o TL mantinha a mecânica tradicional; no último anúncio, a série TL Personalizado de 1972
O TL recebia ao mesmo tempo a versão de quatro portas, que preenchia a lacuna do sedã 1600 entre os taxistas e as famílias adeptas desse conforto — minoria na época, uma peculiaridade do mercado brasileiro que se pode atribuir ao sucesso do Fusca. Preenchia em termos: os dois carburadores, embora benéficos ao desempenho e ao consumo, traziam dificuldade para obter a regulagem correta. Por esse motivo muitos motoristas “de praça”, como se dizia à época, continuaram fiéis ao sedã.
Com quatro portas, o TL ganhava uma terceira janela lateral e maçanetas mais modernas, como na linha alemã, com um gatilho atrás da alça para abrir a porta (até então usava um botão para essa função), alteração que foi estendida ao duas-portas e à Variant na linha 1973. A nova versão chegou a responder por quase 50% das vendas do TL e foi decisiva para que o modelo pudesse ser exportado a países do Oriente Médio, onde era chamado de Brasília, em 1975. Afinal, a preferência por duas portas em carros familiares era algo quase exclusivo do mercado brasileiro.
Um TL de aparência mais esportiva aparecia em setembro de 1972. Chamada de TL Personalizado, a edição limitada recebia faixa preta transversal sobre o capô dianteiro e parte dos para-lamas, outras nas laterais e na traseira, rodas sem calotas (que davam lugar aos conhecidos “copinhos” em cor prata), volante esportivo de três raios, relógio no painel e retrovisor interno dia/noite. Além disso, oferecia a alegre cor verde Hippie. Disponível com duas ou quatro portas, a série acrescentava os equipamentos sem custo adicional ao comprador. Produzida só por alguns meses, ela ficou conhecida no mercado como TL Sport.
A Variant seguia a remodelação frontal do TL e foi produzida por mais tempo que ele, apesar de existir o Brasília desde 1973
Além das maçanetas, a linha 1973 do TL e da Variant ganhava lanternas traseiras maiores, saídas de ar nas colunas finais (para renovação do ar interno, o que dispensou os quebra-ventos adicionais da perua) e capa de plástico preto no painel em vez do aplique que imitava madeira. No ano-modelo 1974 as alterações incluíam novo volante, bancos com curvim liso e “copinhos” nas rodas como os do TL Personalizado. Um ano mais tarde o painel era redesenhado.
O êxito do TL, porém, caiu muito com a chegada do Passat em 1974. Como acontecera na Alemanha, onde a linha Typ 4 pareceu nascer obsoleta ao insistir no motor traseiro “a ar”, os 1600 nacionais evidenciavam sua concepção antiga se comparada à do novo modelo. A defasagem ficou clara no comparativo da Quatro Rodas em 1974, que incluiu o Dodge 1800 e o Corcel. O Passat superou o TL em desempenho, estabilidade, nível de ruído, posição do motorista, estilo, conforto e acabamento, enquanto o TL tinha melhor direção, maior espaço para bagagem, menor consumo e preço mais baixo.
O TL foi exportado ao Oriente Médio em 1975, quando recebeu novo painel no Brasil; as lanternas haviam aumentado em 1973
Já a Variant foi comparada à Belina, ao Brasília e à Chevrolet Caravan em versões de 2,5 e 4,1 litros. A perua da Volkswagen saiu-se bem em transmissão, freios, direção, nível de ruído e porta-malas, mas ficou para trás em suspensão, estabilidade, motor, estilo e conforto. Sua aceleração de 0 a 100 km/h em 26,5 segundos perdia em muito para a Belina (19,7 s) e a Caravan 2,5 (16,6 s). Vantagens eram o segundo menor preço, perdendo apenas para o Brasília, e o melhor consumo das cinco.
O TL não resistiu à competição dentro de casa: o duas-portas saía de produção em agosto de 1975, seguido em dezembro pelo cinco-portas, que precisava atender a contratos de exportação. Cerca de 90 mil unidades foram produzidas entre as duas versões. Nos anos seguintes a fábrica promoveu poucas mudanças à Variant, caso da adoção para 1977 de coluna de direção retrátil, para menor risco de ferir o motorista em caso de colisão. Ao sair de linha, as 256 mil peruas produzidas faziam dela o modelo mais bem-sucedido da família.
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