Os bancos Recaro do Gol GT traziam apoios pronunciados e ajuste para as coxas; o painel ganhava grafia em vermelho; no vidro traseiro, adesivo com nome
A suspensão do GT vinha mais firme (aumento de carga ao redor de 70%) com novas molas dianteiras, amortecedores e estabilizador frontal. A direção tinha relação mais alta (menos direta) para aliviar o peso dos pneus largos, já que não havia assistência nem mesmo como opcional. A caixa de quatro marchas, oferecida por pouco tempo, mostrava-se inadequada ao motor com torque máximo em alta rotação: ele ficava melhor com a de cinco marchas e escalonamento fechado, mais tarde oferecida no Voyage e na Parati com relações mais espaçadas.
A Motor 3 aprovou o Gol GT de cinco marchas com ressalvas: “O motor, sempre macio e tratável, parece ter três níveis de personalidade: até 4.000 giros é uma coisa, depois disso entra no comando e cresce muito mesmo; mas, se nesse nível o condutor usar os últimos 5 mm do curso do acelerador, o bicho dá toda a impressão de ser turbinado. A suspensão, magnificamente estável em alta velocidade, é dura o suficiente para ser comparável à do Fiat 147 na traseira. O ruído de escapamento, magnífico em Interlagos, é demasiado alto em estradas para o resto da família do avaliador”.
A suspensão recalibrada garantia alta estabilidade ao GT, com certo sacrifício do conforto, como esperado em esportivos
A Quatro Rodas confrontou o GT ao Escort XR3: “Em desempenho ligeira superioridade do GT, que alcançou a máxima de 165,7 km/h contra 162,3 km/h do XR3. O Gol ganhou também nas retomadas e fez de 0 a 100 km/h em 11,88 segundos contra 13,45 s do XR3”. Os dois revelaram comportamento à altura da proposta: “Suas direções são precisas em alta velocidade e oferecem respostas rápidas. O Gol GT permanece neutro nas curvas quase até o limite, quando tende a sair levemente de frente. No XR3, essa tendência se manifesta um pouco antes”. O Volkswagen venceu ainda em motor, acabamento e suspensão e o Ford em consumo, conforto, instrumentos e porta-malas.
Se o esportivo respondia pela imagem de prestígio da linha Gol, o passo mais importante rumo a seu sucesso foi a aplicação do motor 1,6 arrefecido a água para 1985. As versões S e LS, além da Saveiro LS, contavam agora com 81 cv e 12,8 m.kgf (álcool) ou 72 cv e 12 m.kgf (gasolina). A frente era unificada com o Voyage, mas o motor mais alto e volumoso recolocou o estepe no porta-malas. A Motor 3 aprovou o novo motor, que o levou de 0 a 100 km/h em 11,6 segundos e à máxima de 161,7 km/h, ante 17 s e 146,9 km/h do modelo “a ar”, ambos a álcool. Deixava bem para trás o Fiat Uno 1,3 e o Chevette 1,6, além de ganhar do Escort 1,6 na arrancada. O consumo estava melhor e havia importante redução do nível de ruído.
A favor da versão “a ar” estavam a estabilidade e a agilidade em curvas, pelo motor mais leve (98 kg contra 124 kg), a melhor distribuição de peso entre os eixos (próxima de 50:50) e o centro de gravidade mais baixo. Esse motor permanecia na Saveiro S, no Gol Furgão (versão de trabalho sem banco traseiro e sem os vidros laterais de trás) e no despojado Gol BX, em que faltavam luzes de ré, fechadura na porta do passageiro, para-sol direito e até ventilação interna. O Voyage GLS era renomeado Super.
O arrefecimento líquido era estendido aos Gols S e LS, assim como à Saveiro LS; à direita, a linha 1984 da Volkswagen, com GT e Santana em contraste a Kombi e Fusca
Embora seu desempenho agradasse para os padrões brasileiros, tanto o motor de 1,6 litro quanto o 1,8 estavam defasados em relação aos da matriz alemã. No caso do 1,8, o uso de bielas mais curtas que no similar europeu (as mesmas do 1,6) resultava em relação r/l desfavorável, o que levava a vibrações e aspereza de funcionamento. Em agosto de 1985 os dois motores eram padronizados aos alemães na chamada família AP (Alta Performance), que usava o mesmo bloco e cabeçote para ambos.
O Gol GT associava motor de 1,8 litro com comando mais “bravo”, rodas de 14 polegadas, bancos Recaro e escapamento com ruído pouco abaixo do limite legal
O AP-600 de 1,6-litro tinha curso dos pistões menor que o diâmetro (81 x 77,4 mm contra 78,5 x 80 mm de antes) e também ganhava bielas mais longas, para ótima r/l de 0,268, o que lhe rendeu o apelido de “bielão” e um comportamento muito suave. Foi bastante apreciado por preparadores pelo ótimo potencial de rendimento e durabilidade, pois chegava a 7.000 rpm sem esforço aparente. Potência e torque passavam a 90 cv e 12,9 m.kgf, a álcool, e 80 cv e 12,4 m.kgf a gasolina.
No AP-800 de 1,8 litro o aumento das bielas de 136 para 144 mm melhorou a r/l de 0,317 para 0,300, o que o deixou bem mais suave. Aplicado em novembro ao Voyage Super, o motor com comando “manso” rendia 94 cv e 15,3 m.kgf (álcool) ou 86 cv e 14,6 m.kgf (gasolina). A Motor 3 aprovou o Super: ele acelerou de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos, junto com o Chevrolet Monza S/R 1,8 e pouco atrás do Gol GT, e foi mais econômico que ambos em rodovia, embora perdesse para os dois em velocidade máxima (175,5 km/h).
O Gol BX, mantido com motor “a ar”, levava a economia a extremos: faltavam luzes de ré, fechadura e para-sol do passageiro e até ventilação interna
Curioso é que o AP-800 S “bravo” do GT, agora disponível apenas a álcool, permanecia em 99 cv nominais. Na prática deviam ser algo como 105 cv, mas se a Volkswagen reconhecesse tal número o carro entraria em faixa de maior incidência de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), que na época considerava a potência. A versão agora somava faróis de neblina aos de longo alcance, ganhava regulagem de altura no banco do motorista e o clássico volante de “quatro bolas” — os botões de comando da buzina — com maior diâmetro.
No confronto pela Quatro Rodas ao “irmão” Passat GTS Pointer 1,8 e ao Monza S/R 1,8, em 1986, o GT saiu-se bem pelos dotes mecânicos: “O desempenho do Passat é o melhor, seguido bem de perto pelo Gol. A direção do Gol é ligeiramente melhor, com reações precisas e rápidas. Em estabilidade, tênue vantagem do GT, praticamente neutro até perto do limite. Por ter banco com regulagem em altura, o Gol leva vantagem em posição de dirigir”. Seus pontos críticos foram nível de ruído, porta-malas, espaço interno e a leitura dos instrumentos.
Próxima parte
Pelo mundo afora
A família Gol foi projeto brasileiro, mas isso não impediu que fosse — e ainda seja — vista e comprada em muitos outros países. Na Argentina, onde também foi fabricado e oferecia a opção de motores a diesel, o hatch chegou a ser o carro mais vendido e até venceu a preferência local pelas quatro portas nos anos 90, quando ainda não oferecia essa conveniência. O Voyage de primeira geração recebia nesse país os nomes Gacel e Senda; a Parati de segunda geração era Gol Country. No Peru, no Chile e na Guatemala o Voyage era o Amazon.
Ainda na primeira geração, o Chile recebia a Saveiro como Gol Pickup no começo dos anos 90. Já no mercado mexicano Gol, Parati e Saveiro ganharam os nomes Pointer — usado aqui na versão esportiva do Passat, nos anos 80, e no hatch derivado do Logus na década seguinte —, Pointer Station Wagon e Pointer Pickup, na ordem. O hatch chegou a ter a versão GTI com motor de 2,0 litros em 1999. Ele também foi Pointer na Rússia e no Egito na década de 2000.
O Gol ganhava produção no Irã em 2003 em associação com a empresa local Kerman Khodro. No mesmo ano passava a ser fabricado na China pela parceria Shangai Volkswagen, que o fez até 2008. Uma das poucas diferenças para o modelo brasileiro estava nos repetidores de luzes de direção nos para-lamas. Com o lançamento da terceira geração, em 2009, o Gol passou a usar o nome original no México e o Voyage chamou-se Gol Sedan (na Argentina usou o mesmo nome que no Brasil).
O feito mais importante da linha, porém, foi chegar aos mercados dos Estados Unidos e do Canadá em 1987. Recebiam os nomes Fox, para o Voyage de duas e quatro portas (o segundo com acabamento superior GL), e Fox Wagon no caso da Parati. Vendidos como opção inferior ao Golf na base do mercado, tiveram o motor 1,8-litro a gasolina limitado a 81 cv e 12,8 m.kgf, para não competir com o médio alemão, apesar do emprego de injeção eletrônica. O sistema era importado com fim exclusivo de exportação, pois a lei de reserva de informática não permitia seu uso local.
Outros recursos do Fox que ainda não existiam aqui eram catalisador e sensor de oxigênio para controlar as emissões poluentes, para-choques resistentes a pequenas colisões, cintos de três pontos no banco traseiro (apenas para dois passageiros, pois o carro era vendido como de quatro lugares) e faróis recuados para maior proteção. Estes últimos eram abolidos na reestilização de 1991, quando a legislação de lá não mais os exigia, o que deixou o Fox mais parecido ao Voyage daqui. No mesmo ano foram adotados cintos dianteiros com faixa diagonal automática e protetores de joelhos em caso de colisão.
No total, mais de 2.000 modificações adaptaram o sedã e a perua à legislação e às preferências norte-americanas, como ar-condicionado redimensionado e suspensão mais macia. Na falta de transmissão automática, a manual de apenas quatro marchas trazia a última bem longa (3+E). A de cinco marchas vinha como opcional em 1988. Painel, volante e retrovisores externos já mostravam o desenho que o Voyage ganharia um ano mais tarde. A garantia também era maior: dois anos para o carro todo e seis anos contra corrosão.
O Fox permaneceu no mercado canadense até 1992 e nos EUA até 1993, tendo a Wagon sido suprimida já em 1990. O modelo chegou também ao Iraque, no Oriente Médio, substituindo o Passat exportado até 1988, mas a venda encerrou-se com a Guerra do Golfo em 1990.
