A frente estava mais arredondada em 1991; GTS e GTi (no alto) ganhavam rodas Orbital; o Voyage voltava a oferecer quatro portas; na Saveiro, o antigo para-choque
O teste da Quatro Rodas apontou mais perdas que ganhos com o motor Ford: “O novo modelo gastou um segundo a mais de 0 a 100 km/h (12,6 s contra 11,6 s), foi quase 10 km/h mais lento na velocidade máxima e precisou de mais 2 s para retomar de 40 a 100 km/h. O Gol AE a álcool só conseguiu ser mais econômico na cidade, por escassos 5% — metade da vantagem que a Volkswagen esperava. Na estrada, gastou mais que o velho. A única real vantagem foi o nível de ruído, que baixou consideravelmente”.
Na versão a gasolina a perda era bem menor, de 80 para 76 cv, e o torque até aumentava de 12,4 para 12,6 m.kgf. Quem desejasse melhor desempenho podia optar pelas versões GL com o AP 1,8, agora com 90 cv e 14,7 m.kgf (gasolina) ou 96 cv e 15,2 m.kgf (álcool), combinado a marchas longas para nível de ruído contido no uso rodoviário. Pouco depois, voltava ao mercado interno o Voyage de quatro portas, agora sem quebra-ventos nas janelas dianteiras.
Nova reestilização frontal vinha na linha 1991: capô e faróis tornavam-se mais arredondados, a Parati perdia o amplo rebaixo na tampa traseira (restava apenas o recesso para a placa) e no Voyage havia novas lanternas. Os Gols GTS e GTi recebiam rodas de desenho cheio, as mesmas do carro-conceito Volkswagen Orbit, que com o apelido Orbital teriam longa vida no mercado de acessórios. Um ano depois era adotado catalisador para cumprir novas normas de emissões poluentes, o que trouxe pequena perda de potência.
O Gol 1000 (em cima) com motor AE era a resposta da Volkswagen ao Uno Mille; o GTS e o GTi ganhavam direção assistida e rodas de padrão BBS
A resposta da Volkswagen ao Fiat Uno Mille aparecia em outubro de 1992: o Gol 1000, com acabamento simplificado e motor AE com cilindrada reduzida, movido apenas a gasolina. Apesar de modesto em potência (50 cv) e torque (7,3 m.kgf), agradava pelo funcionamento suave em altas rotações. A marca, ainda sob o guarda-chuva da Autolatina, levara mais de dois anos para produzir o “anti-Mille”. O Chevette Junior havia saído em março e o Escort Hobby 1000 ficava para 1993.
As formas suaves e arredondadas justificam os apelidos de “bola” e “bolinha” que a segunda geração do Gol recebeu, em contraste ao “quadrado” do anterior
A Auto Esporte colocou Gol, Mille e Hobby lado a lado: “O Mille é o mais rápido, com o Gol limitado pela aerodinâmica. O Gol e o Mille adotam quinta marcha longa, o que implica menos ruído a bordo e menor consumo em rodovia. A posição de dirigir no Gol é muito boa e o câmbio é fácil de usar”. O modelo da Volkswagen foi o mais econômico no teste em cidade e empatou com o Ford em estabilidade, à frente do Fiat.
O motor AP 1,6 voltava ao catálogo em 1993, no lugar do AE, e os para-choques de toda a linha passavam a vir em cinza. O motor de 1,8 litro mais potente do Gol GTS era aplicado à Parati GLS e as versões mais luxuosas enfim ganhavam a opção de direção assistida hidráulica, de série no GTi. A unidade 1,8 adotava carburador com controle eletrônico de marcha-lenta, que seria fonte de problemas. Rodas raiadas ao estilo das BBS alemãs podiam vir nos Gols esportivos.
Do quadrado para o arredondado: apesar de manter a plataforma básica, o Gol 1995 estava bem diferente — e adotava injeção em todas as versões, como a GLi
“Bolinha”, a segunda geração
Quatorze anos depois do lançamento do primeiro Gol, o cenário era outro: havia o Uno Mille, o Escort Hobby 1000 e a sensação de 1994, o Chevrolet Corsa, com linhas atraentes e o primeiro motor de 1,0 litro com injeção. A Volkswagen tinha de responder com um novo carro pequeno — e mais uma vez decidiu desenvolvê-lo no Brasil. O projeto AB9 resultava em setembro de 1994 no Gol de segunda geração.
Do antigo modelo restavam apenas a plataforma básica, ampliada em 11 cm na distância entre eixos, e o conjunto mecânico. Ele mostrava linhas arredondadas e agradáveis, com um perfil de capô que escondia a posição longitudinal do motor — contribuía para isso a instalação do propulsor recuada em 3 cm em relação à do antigo. As formas suaves justificam os apelidos de “bola” e “bolinha” que essa geração recebeu, em contraste ao “quadrado” do modelo anterior. O coeficiente aerodinâmico (Cx) de cerca de 0,45 caía para 0,34.
Com o fim do GTS, restava o GTI — agora com “i” maiúsculo —, dotado de faróis com duplo refletor (em vez das unidades de longo alcance, que saíam de moda), saias laterais largas e defletor acima do vidro traseiro. O carro estava todo novo também por dentro, mais espaçoso no banco traseiro e com o mesmo desenho de painel em toda a linha, mas faltava a opção de cinco portas. O painel do GTI oferecia fundo eletroluminescente, claro de dia e escuro à noite, e era o primeiro na Volkswagen brasileira com computador de bordo. O vão de acesso ao porta-malas estava maior e o estepe vinha na horizontal abaixo dele, liberando espaço — agora cabiam 285 litros.
Sem o GTS, o GTI assumia o lado esportivo com nova injeção no motor de 2,0 litros, faróis de duplo refletor e fundo eletroluminescente nos instrumentos
Os motores AE 1,0 e AP 1,6 e 1,8 adotavam injeção monoponto digital e sensor de oxigênio, mas isso não implicava maior potência: o AE continuava com 50 cv e 7,3 m.kgf, o 1,6 tinha 76 cv e 12,3 m.kgf e o 1,8 estava 91 cv e 14,3 m.kgf, sempre a gasolina. No GTI, o 2,0-litros adotava injeção multiponto digital de fabricação FIC (Ford Indústria e Comércio) e produzia 109 cv e 17 m.kgf. O 1,8 vinha combinado à transmissão fechada do antigo GTS, inadequada ao motor com alto torque em baixa rotação e prejudicial ao conforto em viagens — o 1,6, com caixa mais longa, era a opção mais agradável nesse quesito.
O teste da revista Oficina Mecânica com o CLi 1,8 apontou os avanços: “Tudo ficou mais cômodo e melhor posicionado dentro do Gol. A sensação de aperto e do para-brisa ‘colado ao rosto’ desaparecem e dão aspecto de carro maior. O comportamento geral lembra o do anterior. O carro ficou mais confortável com o aumento do entre-eixos e da nova calibragem da suspensão. É uma evolução que conseguiu reunir muitas qualidades do Gol antigo, mas com seus defeitos minimizados”.
O GTI foi comparado pela Quatro Rodas ao Chevrolet Corsa GSi: “Em velocidade o GSi saiu na frente com boa vantagem, 195,2 km/h contra 185 km/h. Na aceleração, disputa mais equilibrada. O GSi demorou 11,04 segundos de 0 a 100 km/h, enquanto o GTI realizou a prova em 11,23 s. Já em retomadas o motor Volkswagen, de cilindrada e torque maiores, superou o propulsor Opel. A racionalidade do Corsa foi comprovada em consumo”.
A Parati seguia a remodelação do Gol, de início só com três portas, e pela primeira vez oferecia injeção e motor de 2,0 litros; o acabamento preto disfarçava a terceira coluna
Por outro lado, a revista anunciou que “nenhum carro nacional é superior ao GTI em estabilidade. Ele obteve 0,95 g em aceleração lateral, roubando o primeiro lugar do Corsa GSi (0,92 g). De modo geral, o Volkswagen tem um trato mais agressivo, com direção e suspensão firmes. O GM superou o adversário em frenagem”.
O Voyage saía de linha sem sucessor nacional: a Volkswagen chegou a estudar uma nova geração (leia quadro na página 11), mas divergências internas a levaram a trazer da Argentina em seu lugar o Polo Classic, de pouco sucesso. A decisão cobraria seu preço: na década seguinte, quando a categoria dos sedãs pequenos ganhou espaço expressivo, a empresa passou longos anos sem um representante, pois o Polo Sedan lançado em 2002 ocupava faixa de preço superior.
A Parati recebia a mesma reformulação na linha 1996, com felizes resultados, embora também limitada às três portas. Pela primeira vez havia três janelas de cada lado (sem contar o quebra-vento do modelo anterior), embora o acabamento em preto da terceira coluna sugerisse uma janela única e ampla na parte traseira, como na perua original. A capacidade de bagagem crescia em 90 litros para 437 litros, favorecida pelo estepe sob o assoalho, e o banco traseiro vinha dividido em 1/3 e 2/3. Pela primeira vez a versão GLS usava motor de 2,0 litros, o mesmo do GTI, mas com injeção multiponto digital Magneti Marelli sem alterar potência e torque.
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