Civic LXL: longeva rivalidade (relato 4)

Em sequência ao Toyota Corolla, seu eterno adversário
Honda Civic passa pela análise da equipe por 30 dias

Texto e fotos: Roberto Agresti

Atualização de 17/8/12

Semana intensa a do Civic em fase final de avaliação (a ser concluída na segunda-feira, 20), e que teve como palcos principais rodovias de diferentes tipos e destinos idem. A “maratona” também contou com protagonistas múltiplos ao volante, dos quais um em especial se destaca: Laner Azevedo é usuário frequente de um Civic da geração anterior e, portanto, pôde saciar sua curiosidade (e a nossa, claro) sobre os pontos fundamentais que a Honda abordou na renovação de seu sedã para o modelo 2012.

Com nosso LXL, Laner saiu de São Paulo no domingo (12) para um giro que ao cabo de dois dias acrescentou mais de mil quilômetros ao hodômetro, o suficiente para que descobrisse o que há de novo no Civic e o que ficou igual ou parecido. O primeiro aspecto diz respeito ao ajuste de suspensões, que para o colaborador melhorou muito na versão 2012.

“Continua sendo uma suspensão firme, mas está menos desconfortável, sem aquelas batidas secas e sem transmitir tanto das irregularidades do piso para a cabine. Ainda é um carro meio durinho, áspero, mas está muito melhor. Mas o bom da alteração é que isso não prejudicou uma das grandes qualidade do carro, sua estabilidade. Acho difícil encontrar um sedã de sua categoria capaz de fazer curvas como esse Honda”, observa.

Para Laner, um dos méritos do Civic em nova versão é um ajuste melhor do que já era bom, a ergonomia: “Agora me senti ainda mais ‘em casa’ ao volante. Gostava do anterior e esse está melhor. É certo que cada um tem seu biótipo e suas preferências de ajuste de posição de dirigir, mas percebo que o Civic é capaz de dar a qualquer motorista o compromisso ideal, por conta não apenas do desenho e da posição dos comandos mas, claro, pela ampla possibilidade de ajustes de banco e volante”.

 
Depois do longo uso por Laner Azevedo, o Civic seguiu para a oficina paulista
Suspentécnica para a análise do colaborador técnico Alberto Trivellato (na foto)

O colaborador rumou para o litoral norte, região de Caraguatatuba, SP, para depois subir a serra e alcançar o Circuito das Águas — cidades do interior paulista como Águas de São Pedro e Águas de Lindoia. Isso deu ao Civic a oportunidade de estabelecer um novo recorde de rendimento usando gasolina, muito bons 12,7 km/l. Cúmplice da marca está o fato de as estradas frequentadas terem limite de velocidade baixo e o carro estar apenas com motorista e passageiro, quase sem bagagem. O uso do Econ, dispositivo que ficou ligado a maior parte do trajeto, certamente contribuiu.

Facilidade de preparação

Dos muitos quilômetros de Laner passamos ao crivo de nosso colaborador técnico Alberto Trivellato, um profundo conhecedor dos Civics e em especial da nova versão: de fato, coube a ele a gestão dos Civics que foram usados como carros-madrinha na etapa brasileira da Formula Indy, no fim de abril. Isso comportou alterações mecânicas para adequar o sedã às exigências dos organizadores do evento, que estabelecem potência mínima de 200 cv e comportamento dinâmico adequado a “guiar” os carros da Indy por muitas voltas em velocidade digna de carro de corrida.

“Não foi difícil trabalhar o Civic para alcançar o objetivo exigido pela Indy”, explica o chefe da renomada oficina Suspentécnica enquanto levanta nosso carro no elevador. “Conseguimos cerca de 230 cv e um montão de torque simplesmente usando uma turbina soprando a 0,3 bar, enquanto o acerto de chassi previu a adoção de carga maior nas molas e amortecedores, retoques na geometria e a adoção de rodas e pneus do ‘falecido’ Civic Si, de 17 pol”.

Apontando para um tensor inferior do motor de material plástico, destinado a conter movimentação longitudinal excessiva, e para a barra estabilizadora da suspensão dianteira, o colaborador alerta para diferenças do Civic anterior para o atual: “Foi feito um grande trabalho na suspensão dianteira. De fato, é sempre uma McPherson, mas quase nada da antiga serve nessa. Na traseira também fizeram mudanças, mas menores. O resultado é que o carro ficou um pouco menos duro, mas preservou o que considero sua grande qualidade, uma estabilidade das melhores na categoria”.

 
Dois ângulos da suspensão traseira independente, um dos elementos que
diferenciam o Civic em uma categoria repleta do mais simples eixo de torção 

Alberto comenta também sobre mudanças estruturais, que alteraram a rigidez do monobloco de modo seletivo. “Percebo que há engenharia de qualidade aplicada a ele. Não é um carro que empolgue em termos de desempenho, pois a opção foi entregar um sedã calmo, econômico e confiável. Mas minha experiência mexendo no Civic para a Fórmula Indy mostra que o carro tem um potencial fantástico. O motor admitiu a potência suplementar sem problemas e suspensões e freios como saem de fábrica já têm um nível excelente”.

Tendo dirigido bastante o Civic antes de começar a modificá-lo, o colaborador assegura: “Não acredito existir um sedã de sua categoria que tenha esse conjunto tão bem acertado. Mas isso faz com que as limitações do motor fiquem até mais evidentes, pois é claro que ele é um ‘girador’ limitado para ser econômico, e isso faz com que em termos de potência em baixos regimes ele não se destaque”. Ao relembrar o recém-avaliado Corolla, ele faz uma comparação: “O Toyota ‘empurra’ mais em baixa, valendo-se da cilindrada maior e de um ajuste diferente, mas o Honda é um motor que em altos giros parece não ter limites, conseguindo manter velocidades altas sem sacrifício”.

Mostrando a suspensão traseira multibraço, diferencial do Civic em relação a seus pares — apenas o Ford Focus usa sistema similar na categoria —, o colaborador destaca pequenos, mas importantes detalhes técnicos, como a elaborada forma do braço superior e a robustez do braço inferior e seus pontos de ancoragem. Todavia, ao se deparar com a ausência de uma capa interna ao para-choque para evitar o efeito de “freio aerodinâmico”, indica a opção por economizar em um aspecto secundário: “Não houve capricho na aerodinâmica inferior, mas tem suspensão multibraço, bom acabamento no sistema de escapamento e na junção de chapas. Ou seja, não se pode ter tudo: economizaram de um lado, gastaram de outro”.

Descendo o carro do elevador, Alberto comenta sobre a boa altura do Civic em relação ao solo, que traz facilidade em superar obstáculos sem que a frente raspe no chão, e observa a boa fixação do para-choque e das partes plásticas inferiores, bem como o competente protetor de cárter de aço. E relembra que boa parte do ruído acentuado de rolagem, característica desse Honda, vem dos pneus Goodyear Excellence, algo que já havíamos notado na geração anterior ao dirigir também o modelo equipado com Bridgestone Turanza.

 
O exame da parte inferior do Honda revelou bom acabamento; curioso é não
haver ligação entre as caixas de roda dianteiras e os para-lamas (à direita)

Ele observa ainda vãos maiores e mais irregulares do que se poderia esperar entre as portas e as soleiras; no entanto, no resto do carro as frestas entre o monobloco e portas, capô e porta-malas são regulares. Abrindo o capô, surpreendeu um detalhe: as caixas de roda, onde estão as torres de amortecedor, não se unem aos para-lamas como é usual. De ambos os lados há um vão. Tal opção construtiva, segundo o colaborador, pode ter várias motivações — uma das quais é evitar que colisões nos para-lamas afetem a estrutura do carro.

Merece elogio a opção da Honda em pintar o cofre do motor, coisa que em muitos carros fica relegada à tinta de fundo, com consequente má impressão. Já a análise do amplo porta-malas cai na tradicional crítica ao Civic, com exceção da versão de topo EXS: como pode um carro que custa o que ele custa vir sem nenhum acabamento na face interna da tampa do porta-malas?

Saindo da oficina, uma última pergunta ao colaborador: ele compraria o Civic? Retomando o tema, Alberto responde que não por causa do preço, que considera exagerado — há no segmento, ele argumenta, carros que talvez não tenham tanto requinte técnico, mas que oferecem um bom padrão por bem menos dinheiro. Mas lamenta esse “não ao Civic” pois, como exposto, é um grande admirador da engenharia aplicada ao modelo.