Vocês já explicaram como funciona o câmbio de variação contínua (CVT), mas gostaria de saber mais sobre a lubrificação desse tipo de câmbio. Tenho um Mitsubishi Lancer CVT 2012 que estava com superaquecimento do óleo da transmissão, solucionado com a instalação de um “radiador” para esse óleo. A caixa é selada? Como o óleo resfria/lubrifica a correia? Por que o câmbio apresentava um ruído excessivo quando o óleo estava muito aquecido? Há possibilidade de ter ocorrido desgaste na correia ou nas polias nessas condições? O Best Cars é o mais especializado, completo e imparcial site sobre carros no Brasil. Acompanho há mais de 10 anos.
Felipe – Vitória, ES
As caixas de transmissão de variação contínua (CVT) migraram para a correia metálica por sua maior capacidade de transmitir torque, condição para que pudessem ser aplicadas a motores mais potentes ou que fossem acopladas a um conversor de torque (elemento que multiplica o torque de entrada na transmissão). No passado, em motores de baixo torque, usavam-se correias de polímero ou borracha com alma metálica para auxiliar na resistência, semelhantes às correias ainda em uso para acionar alternador, bomba hidráulica de direção e compressor de ar-condicionado.
O uso de correia metálica, porém, obriga que ela fique submersa em óleo para impedir o desgaste tanto da polia quanto da correia, sendo a caixa de transmissão “selada”. Esse óleo tem propriedades especiais, a fim de criar uma camada de proteção entre polia e correia, evitando o contato direto entre as duas partes sem deixá-las escorregadias. Se isso acontecesse, a correia ficaria apenas patinando entre as polias.
Como em toda caixa, não há transmissão de 100% de torque e potência: sempre haverá uma perda, que pode ser maior ou menor conforme o tipo de caixa. Essa perda, causada pelos atritos das partes que se movem, transforma-se em calor. Tanto as perdas quanto o calor são fatores familiares aos fabricantes que usam CVT, os quais durante o projeto do carro analisam a necessidade ou não de um trocador de calor, mais conhecido como radiador de óleo. Esse equipamento é comum em transmissões automáticas, as quais são dependentes das propriedades e características do óleo. O radiador de óleo pode trocar calor com o líquido de arrefecimento do motor ou com o ar, de acordo com o tipo adotado.
É comum, em mercados com grande volume de veículos com transmissão automática, a venda de radiadores de óleo para instalação pós-venda (foto). Em geral são radiadores do tipo que troca calor com o ar. Muitos consumidores veem a necessidade de aumentar a capacidade do radiador de óleo original devido a usos severos, como rebocar trailer — comum nos Estados Unidos, sobretudo em picapes — e elevar a potência do motor mediante preparação.
No seu caso, porém, o problema é outro — e estranho, por ser um automóvel com uso normal. Pelo que pesquisamos, o problema foi comum no Lancer vendido no Brasil. Temos duas hipóteses de causas do superaquecimento do óleo da transmissão:
1) A transmissão apresenta perdas e atritos maiores do que deveria por projeto. Ou seja, a eficiência do CVT produzido em série não é a mesma que a da caixa desenvolvida e testada pela engenharia do fabricante. Nesse caso, o veículo apresenta piores consumo e desempenho do que previsto, pelas maiores perdas de torque e potência para transmissão.
2) Talvez a Mitsubishi não tenha considerado necessário o uso do radiador de óleo de transmissão para o mercado brasileiro — o que traz redução de custo, naturalmente. Por incrível que pareça, o Brasil não é considerado um país quente para os fabricantes em geral: apesar de médias anuais de temperaturas elevadas, dificilmente temos temperaturas oficiais acima de 40°C. Seguindo este raciocínio, veículos vendidos na África, Austrália, nos EUA, no Oriente Médio ou mesmo na Espanha tendem a receber sistemas de arrefecimento — o que inclui o radiador de óleo — mais robustos e capazes de trocar mais calor que os carros vendidos no Brasil. Nosso palpite é de que esta hipótese se aplique a seu carro.
Provavelmente o ruído excessivo com óleo muito quente era causado pela baixa viscosidade do óleo devido à temperatura, o que pode ocasionar a quebra do filme lubrificante e levar ao contato entre partes que não deveriam se tocar. Não podemos afirmar se houve desgaste em alguma peça, mas acreditamos que não chegaria a esse ponto, uma vez que a central eletrônica limitaria o torque e a rotação do motor se o óleo atingisse uma temperatura prejudicial à transmissão.
Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: divulgação (SS Diesel Supply)
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