Como funciona o freio de estacionamento acionado por botão? Se não tiver bateria, o carro fica travado ou perde o freio? Não conheço um site tão completo, especializado e imparcial em suas avaliações quanto o Best Cars.
Livio Parrini – São Bernardo do Campo, SP
Antes de mais nada, cabe lembrar que a legislação dos vários mercados exige que o carro tenha, além do sistema de freios convencional, um para estacionamento e outro de emergência, ambos independentes do sistema principal. A indústria como um todo unificou os dois sistemas — o de estacionamento e o de emergência — por praticidade no uso, bem como redução de custos.
O freio de estacionamento ou de emergência sempre foi operado por cabos para que, caso haja perda de fluido do sistema hidráulico principal, se consiga parar o veículo com segurança. Entre as normas determinantes para esses sistemas estão a capacidade de manter o veículo parado em uma rampa de 18% de inclinação e a de desacelerar a 0,15 g (15% da aceleração da gravidade) de 80 km/h até a total parada. Em geral, porém, os fabricantes seguem requerimentos muito mais severos que esses.
O comando de freio de estacionamento do Peugeot 308 e um sistema elétrico integrado à pinça
Os freios de estacionamento com controle elétrico devem atender às mesmas condições por atuar também como freios de emergência. Na maioria das vezes eliminam-se os cabos de acionamento em favor de sistemas elétricos empregados nas próprias pinças, que por norma devem ter atuação com carro parado ou a até 10 km/h. Acima disso, o acionamento se caracteriza de emergência e atua nas quatro rodas usando o sistema antitravamento (ABS), o que resulta em parada mais segura e rápida que com o sistema tradicional a cabo.
Vale observar que na quase totalidade dos automóveis o freio de estacionamento a cabo atua apenas nas rodas traseiras (alguns modelos da Citroën o tiveram nas dianteiras). Não é ideal para uso emergencial: a capacidade de frenagem é menor e, em caso de acionamento excessivo, o travamento daquelas rodas pode levar o carro a um “cavalo de pau”. Por isso, ao se precisar desse recurso em certa velocidade, deve-se puxar a alavanca aos poucos e manter o botão de liberação acionado, o que permite rápida liberação no evento de travamento de rodas.
No caso do acionamento elétrico, o sistema deve ser capaz de reconhecer uma falha hidráulica — como perda de fluido — ou no módulo do ABS e parar o veículo de forma segura por meio do sistema elétrico. No evento de falha elétrica com o carro em movimento, tem de haver um modo de emergência para que se acionem os freios automaticamente e se pare o veículo de forma segura e controlável, podendo o motorista ainda acionar o pedal e frear o automóvel pelo sistema principal hidráulico.
Já com o veículo parado, não há preocupação: o sistema deve garantir que ele assim permaneça, mesmo sem suplemento de energia elétrica, como ao retirar a bateria ou caso ela perca sua carga após longo tempo estacionado. A estratégia de construção é “normalmente freado” sem energia elétrica: para se liberar o freio, necessita-se dessa energia. É o mesmo princípio dos freios pneumáticos em caminhões, que ficam acionados caso não haja pressão de ar no sistema. Por isso que se veem caminhoneiros esperando alguns minutos para partir com o caminhão: às vezes o sistema está com vazamento e não retém a pressão necessária para liberar os freios, requisitando ligar o motor e esperar “carregar” os cilindros de ar.
Como acontece com certas tecnologias que trocam o simples pelo mais sofisticado, há alguns inconvenientes em termos de manutenção. O primeiro é que, no caso de perda total de energia da bateria, o carro fica imobilizado e nem mesmo pode ser puxado até um guincho-plataforma: é preciso restabelecer as condições da bateria, por meio de ligação a outra, ou desconectar a parte elétrica da pinça e aplicar energia de outra bateria para liberar o sistema. Além disso a substituição das pastilhas do conjunto é mais complicada, pois requer criar espaço para as pastilhas novas e não basta “empurrar” o pistão de volta.
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