Fúria em vermelho: a Ducati Panigale 1299 em Mugello

 
A Panigale que nos esperava para um teste em pista durante o curso de pilotagem da marca

 

Festival de corte de giro

Uma das facilidades da Panigale é justamente um de seus desafios aos iniciantes: o painel com várias informações simultâneas, incluindo a muito importante da marcha engatada, com número bem grande. Motos de alto desempenho não transmitem muito a sensação de qual a marcha em uso, sendo preciso recorrer ao painel para não correr o risco de errar.

O conta-giros também é bem visível, mas não há luz indicadora para o momento de troca de marcha. Como esse motor de dois cilindros em “L” (ou “V” de 90 graus) tem comando de válvulas desmodrômico, é muito fácil passar de rotação. Nas esportivas japonesas o corte de ignição em geral se dá em rotações acima de 12.000 rpm, mas nessa italiana é com 10.500. Nas primeiras voltas foi um festival de corte de giro.

 

 
O motor ganhou 10 cv e 1,3 m.kgf sobre a 1199; na frente, discos de 330 mm e pinças Brembo

 

A Panigale tem uma retomada de velocidade brutal, bem diferente dos antigos motores Ducati, que só funcionavam bem em alta rotação. O assistente para troca de marchas permite mudanças sem uso do manete de embreagem, tanto para cima quanto nas reduções. A versão S vem com rodas de alumínio forjado, garfo e amortecedor traseiro Öhlins.

 

Em modo Race o motor cresce de giro de forma mais vigorosa, os controles tornam-se mais permissivos e a moto empina o quanto quiser

 

Desde que a eletrônica veio com tudo às motos esportivas, já tivemos contato com vários modelos equipados com freios antitravamento (ABS), mas só as últimas gerações são equipadas com sistemas que “pensam”. É tudo baseado no acelerômetro. Nas motos não se pode aplicar o freio dianteiro com violência no meio de uma curva, porque ela levanta (questão de Física aplicada): para evitar essa ocorrência, os novos ABS avaliam o grau de inclinação da moto em relação aos planos vertical e horizontal e fazem a distribuição de força de frenagem entre o freio dianteiro e o traseiro. Com isso o piloto pode frear com tudo no meio da curva que a moto não se ergue.

Demora um pouco, é verdade, para se acostumar com a ideia de frear lá dentro e acelerar tudo com a moto inclinada — é preciso praticamente formatar o cérebro e começar do zero. Basta frear até o centro da curva, soltar o freio, abrir o acelerador e colocar a moto em pé o mais rápido possível, enquanto o coração não sai pela boca. Por isso essa onda “cotovelo no chão”, porque é preciso jogar o corpo todo para dentro da curva e manter a moto menos inclinada para a potência entrar mais cedo. O controle de tração DTC também percebe que a moto está inclinada e não entrega toda a cavalaria comandada pelo acelerador. O impressionante é que esse controle é quase imperceptível, ao contrário das primeiras esportivas, nas quais o piloto percebia claramente o motor “falhando”.

 

 
A 1299 em Mugello: mais torque em baixa e pilotagem mais fácil que na antecessora

 

A reta de Mugello tem uma pequena lombada no lado esquerdo e, quando a moto passa por lá a 300 km/h, a frente levanta. Para o piloto não enfartar o sistema DWC controla também a empinada da roda dianteira. Em várias ocasiões nas saídas de curva percebemos a frente levantar, mas tudo sob controle — só que ver a roda da frente sair do chão a 300 km/h é de mandar para a UTI cardiológica.

 

 

Essa versão conta com controle eletrônico de suspensão, como a nova BMW S 1000 RR, e percebe-se que o trato é essencialmente esportivo, tanto que afunda muito pouco nas frenagens. Com essa tecnologia a Panigale torna-se uma esportiva muito “perdoável”, porque o piloto pode até errar a frenagem, inclinar demais ou de menos que tudo se ajeita. Só cai mesmo se sair da pista ou pegar algum obstáculo.

Chegamos à última bateria do dia e o instrutor solenemente avisa: “Agora vocês sairão com a 1299 no modo Race”. Assim que ligamos o motor percebemos a diferença: o motor cresce de giro de forma mais vigorosa e todos os controles tornam-se mais permissivos. O DWC praticamente não atua e a moto empina o quanto quiser. Os freios continuam com ABS, mas já deixam a traseira dar aquela escorregadela básica, e o controle de tração deve ser feito também pelo punho do piloto. É um cavalo chucro pronto para derrubar um iniciante.

 

 
Com tanta eletrônica, pode-se frear forte com a moto inclinada sem que ela se levante

 

Na primeira saída de curva em que a Panigale empinou, já deu para notar que seria uma tarefa exaustiva depois de cinco baterias de 20 minutos. Mais um pouco e a moto deu uma leve derrapada, suficiente para nos fazer parar no boxe e voltar o programa para a posição Sport. A maior velocidade alcançada na reta foi de 317 km/h, apontada pelo sistema de medição do aplicativo de celular, porque o velocímetro só registra até 299 km/h.

Apesar de mais potente e “torcuda”, a 1299 Panigale S pareceu mais fácil de pilotar que a 1199, sobretudo com o seletor em modo esportivo. É também mais confortável, vibra menos e tem uma distribuição de potência mais suave. Não usamos a moto na estrada, mas graças a todos esses controles hoje pode-se andar com motos de altíssimo desempenho como se fossem comportados modelos de turismo. Resta saber o preço, uma vez que a Ducati Brasil ainda não iniciou as vendas desse modelo por aqui. Como referência, a 1199 é vendida por R$ 75.100 na versão básica.

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