Yamaha MT-03: boas sensações na nova média ligeira

Esportiva sem carenagem de 320 cm³ agrada pelo estilo e o desempenho em alta, mas dispensa os preguiçosos em reduzir marcha

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

Algum dos leitores pode lembrar que já houve uma MT-03 no passado, mas com o motor de um cilindro da XT 660 — um modelo versátil e bem resolvido. Agora a história é bem outra: a nova MT-03 tem motor de dois cilindros arrefecido a líquido de 321 cm³ e potência de 42 cv, é baseada na YZF-R3 e se apresenta como opção viável para quem busca uma moto pequena de caráter esportivo. O preço é de R$ 19.441 ou, com freios antitravamento (ABS), R$ 21.448 no estado de São Paulo, com frete.

A Yamaha fez um bom plano de marketing ao lançar primeiro a R3 com a presença do piloto espanhol campeão do mundo Jorge Lorenzo. O barulho na imprensa foi grande e gerou um bom retorno — tanto que em pouco tempo ela superou a Kawasaki Ninja 300, que reinava sozinha nesse segmento, ajudada pelo fato de que a Yamaha tem muito mais concessionárias no País.

Quando o executivo da empresa retirou a capa e revelou a MT-03 à imprensa, muitos ficaram espantados com o estilo. Como uma solução tão aparentemente simples pode ter ficado tão bonita? É basicamente uma R3 sem carenagem, até com o mesmo painel, mas com o guidão colocado na mesa superior, apoiado em duas castanhas. A moto é de arrancar suspiros apaixonados, especialmente na combinação prata e azul.

Além de eliminar a carenagem, a Yamaha ergueu o guidão da YZF-R3 para a MT-03, o que deixou a posição de pilotar mais ereta e confortável

O resultado da mudança é a diferente posição de pilotagem: na MT o guidão ficou 19 mm mais alto, 39 mm mais próximo do piloto e 40 mm mais largo. Para a estatura do autor (1,69 metro) a posição pareceu sob medida. Claro que pilotos mais altos sofrerão um pouco, mas bem menos do que na versão com semiguidões. Percebe-se o requinte de acabamento bem acima das motos mais simples de 250 a 300 cm³. Um dos charmes desse desenho é ser quase 100% herdado da esportiva YZF-R3. A balança traseira assimétrica tem desenho inspirado no das Yamahas maiores e, apesar da aparência, é de aço.

Como anda

Avaliamos a MT-03 no autódromo Velo Cittá, em Mogi Guaçu, no interior de São Paulo. Autódromos facilitam a vida de quem convida, mas limitam muito o alcance da análise: o piso é perfeito, só se anda em regime de alta rotação e o tempo dedicado à moto é curto.

Um ponto a se destacar é o equilíbrio em curvas, com grande grau de inclinação: as suspensões têm um trato bem esportivo

A posição de pilotagem é realmente menos cansativa que na irmã esportiva: o tronco fica mais ereto, os braços menos esticados, mas as pernas ficam iguais. O banco do garupa é exatamente o mesmo e tem um ressalto que evita escorregar para a frente nas frenagens. E precisa, porque essa moto freia muito.

Cavalete lateral recolhido (não tem o central), botão de partida acionado, primeira engatada e vamos lá. O funcionamento de motores de dois cilindros em linha em geral incomoda um pouco, porque é difícil encontrar um compromisso entre a defasagem do virabrequim em 180° e os níveis de vibração: exige um belo trabalho de balanceiros para eliminar parte das vibrações. Mesmo assim alguma coisa passa ao piloto, mais sentida nos pedais e na extremidade do guidão acima de 4.500 rpm.

Motor de dois cilindros vibra um pouco e gosta de rotações; rodas, balança e escapamento sugerem esportividade;

Não existe milagre em mecânica: para eliminar essa vibração o custo pode ser a perda de desempenho. Em uma moto turística esse compromisso seria bem aceito, mas em uma esportiva o desempenho é mais importante. E nisso o motor de 321 cm³ nada de braçada: segundo colegas italianos, a velocidade máxima real chegou a 164 km/h. Ou seja, a moto corre bem mais que as 250/300 de um cilindro e arrefecidas a ar.

A velocidade realmente não é o principal, apesar de todo adolescente fazer essa pergunta assim que coloca os olhos na moto: torque e retomada, sim, são relevantes para uma moto que se propõe ao uso urbano. E qual foi a surpresa ao percebermos que não era bem o que esperávamos.

Antes de mais nada, uma explicação. Essa categoria de motos esportivas na faixa de 300 a 400 cm³ foi pensada para alguns mercados europeus e asiáticos, onde a habilitação para motos é dividida por categorias e, até 400 cm³, os valores são mais baixos e a idade mínima menor. Daí a criação de motos nessa faixa com desempenho que mais se aproxima ao de uma 500.

No entanto, buscar desempenho em alta implica aceitar menos torque em baixa rotação. Portanto, nem pense em compará-la nesse quesito com a Yamaha Fazer 250, por exemplo, que tem motor de um cilindro arrefecido a ar com duas válvulas por cilindro. Se quiser uma moto urbana simples, barata, econômica e com baixo custo de manutenção, leve a Fazer, que tem ótima retomada em rotações mais baixas. Se optar por uma MT-03 ou R3, pense que vai ter de acelerar para valer.

Faz curvas muito bem, mas o apoio lateral pode raspar antes nas feitas à esquerda; painel combina instrumentos digitais e analógicos

Mesmo em uma pista “travada”, demos uma volta completa em sexta e última marcha. O motor começa a retomar a 2.000 rpm, acorda de fato depois de 4.500 e fica mais “esperto” a 6.000, mas emoção mesmo só a 9.000 rpm, rotação em que o torque máximo de 3 m.kgf aparece na plenitude. O motor corta a 11.000 rpm — até parece um dois-tempos. Para viver em alta rotação é preciso usar muito a transmissão de seis marchas, que merece alguma crítica pelo curso muito longo do pedal. A embreagem é muito suave, mas o câmbio exige esforço acima da média.

Um ponto a se destacar é o equilíbrio em curvas. Em uma pista com asfalto deliciosamente aderente e livre para voar, depois da volta de aquecimento já estávamos sabugando a pobre MT-03 nos costumes Speed Master. Chamou atenção o grande grau de inclinação, especialmente para a direita, porque para a esquerda raspa o cavalete lateral mais cedo.

O conjunto de suspensões tem um trato bem esportivo, com bengala de 41 mm, rodas de alumínio de 17 polegadas e pneu traseiro 140 — receita na medida para proporcionar diversão com segurança na pista. Os freios são muito bem balanceados, com um tato ideal para os 168 kg (em ordem de marcha). Na versão avaliada com sistema antitravamento (ABS) pode-se abusar dos comandos sem sombra de travamento.

Uma das perguntas que têm sido frequentes sobre essa moto é: vale a pena ou é melhor uma Honda CB 500F? A nosso ver, a única razão para escolher uma 300 em vez de uma 500 por quase o mesmo preço é o sistema de habilitação citado dos europeus. Como isso no Brasil não existe, o que vai definir a preferência é mais a paixão pela marca ou pelo visual de cada moto. E no segundo item a MT-03 e sua irmã YZF-R3 estão muito bem cotadas.

Geraldo Tite Simões é jornalista e instrutor de pilotagem dos cursos Abtrans e Speed Master