O V8 Hemi do Adventurer, ampliado a 341 pol³ (5,6 litros) e dotado de duplo escapamento, desenvolvia 320 cv, ganho de 15 sobre o Fireflite de mesma cilindrada. Era o bastante para alcançar 230 km/h no circuito oval do campo de provas da Chrysler. Nenhum dos americanos de proposta similar — Chevrolet Corvette, Ford Thunderbird ou Studebaker Golden Hawk — podia superá-lo em desempenho. Até mesmo dentro da própria Chrysler, ele oferecia mais equipamentos e potência similar a um preço menor que o do modelo 300 da principal marca da corporação. Em seis semanas a DeSoto vendeu sua série limitada de 997 unidades.

Não apenas por isso, foram bons anos para a marca, 1955 e 1956. Neste o Fireflite foi carro-madrinha da 500 Milhas de Indianápolis (um belo conversível branco e dourado, ao estilo do Adventurer) e da subida de montanha de Pikes Peak, além de competir na semana de velocidade de Daytona. E suas vendas sustentaram-se bem em um ano de perdas para as principais marcas: caíram apenas 4,3 mil unidades, queda desprezível diante dos 150 mil Pontiacs e 100 mil Buicks, por exemplo. A DeSoto vendeu mais que a própria Chrysler e obteve o 11º lugar no mercado.

Contudo, depois da bonança veio a tempestade. O sucesso da divisão estava causando conflitos internos na corporação, pois a principal marca — a Chrysler — não conseguia mais crescer. Abaixo era pressionada pela DeSoto, e acima, pela sofisticada Imperial, que havia se tornado uma divisão própria em 1955 para competir com a Lincoln e a Cadillac. Dentro da empresa havia até quem defendesse a eliminação do modelo básico Windsor da Chrysler, que representava dois terços das vendas da marca. Mas a posição dominante foi a de mantê-lo e garantir a sobrevivência da divisão Chrysler, ainda que isso pudesse custar a permanência da DeSoto.

A linha 1957 ainda não trazia a público tais questões internas e adotava o Forward Look — visual avançado —, criado por Virgil Exner e que se fazia padrão por toda a linha Chrysler, até mesmo nos topos de linha 300C e Imperial. Os DeSotos ganhavam faróis duplos e vistosas aletas nos pára-lamas traseiros, com lanternas triplas, em um exagero de estilo que marcou aquela época. Com distância entre eixos de 3,20 metros, a oferta de versões estava mais ampla do que nunca com a chegada da perua Fireflite e do Adventurer conversível. A primeira vinha em versões Shopper, de seis lugares, e Explorer, de nove — com um terceiro banco voltado para a traseira e acessível pela dupla tampa do porta-malas.

As lanternas triplas e salientes estavam em toda a linha 1957, até mesmo na nova perua Fireflite

O V8 do Adventurer, agora com 345 pol³ (5,65 litros) e dois carburadores de corpo quádruplo, passava a 345 cv — potência específica de 1 cv bruto por pol³, pela primeira vez em um motor carburado, pois o Corvette obtinha o mesmo resultado com o V8 de 283 pol³ injetado, no mesmo ano. Outras novidades técnicas, comuns a outros modelos DeSoto, eram a suspensão dianteira com barras de torção e o câmbio automático Torqueflite de três marchas, ainda operado por botões.

Na base da linha aparecia o Firesweep, que mesclava elementos de estilo típicos DeSoto, como as aletas e a grade, a faróis semelhantes aos do Dodge Coronet. Oferecido como cupê, sedã, perua e conversível, usava um motor de 295 cv. A crítica e o público aprovaram, fazendo daquele o melhor ano em vendas para a divisão, com 117 mil veículos, ao mesmo tempo em que Buick, Oldsmobile e Pontiac perdiam espaço.

Contudo, problemas de qualidade passavam a aparecer por todos os lados, trazendo grave prejuízo à imagem da marca. Melhorias nesse setor já podiam ser notadas na linha 1958, que também ganhava nova grade e um motor V8 maior (de 361 pol³ ou 5,9 litros) com cabeçote em cunha (wedge head) no lugar das câmaras hemisféricas. Mais leve, o propulsor desenvolvia 305 cv no Firedome e levava-o de 0 a 96 km/h em menos de oito segundos. Continua

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