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O pára-brisa envolvente
destacava-se nas linhas do Bel Air 1955, que trazia sob o capô o
primeiro V8 da GM desde 1919: um 4,3-litros que entregava até 180 cv
Além do charmoso Sport Coupe, a
família contava com sedã, conversível e duas peruas: uma delas era a Nomad
de três portas (vermelha), de desenho inspirado
Na publicidade da GM, o objetivo
declarado de atrair a atenção antes destinada a carros de alto preço |
O
que antes era o motor exclusivo para quem optasse pela caixa Powerglide
agora era o padrão, mas já com 108 cv. Para os automáticos havia o
Blueflame de 115 cv. Ambos tinham 235 pol³, mas a
taxa de compressão aumentava de 7:1 para
7,5:1 no mais forte. Mais potência viria em 1954: 115 cv de série e 125
cv com Powerglide. Reconhecível pelas luzes de direção dianteiras em
forma de pílula e cinco dentes na grade, esse ano-modelo oferecia
controle elétrico dos vidros e do ajuste de bancos, freios e direção
assistidos. O hardtop era agora exclusivo da série Bel Air e se chamava
Sport Coupe.
O nome estava certo, o estilo cada vez melhor, mas ainda faltava uma
faísca capaz de causar entusiasmo no topo de linha da Chevrolet. Numa
época em que os fabricantes de Detroit faziam atualizações
anuais, o Bel Air teve sua mais relevante evolução para 1955. Dessa vez
o estilo seria um aspecto valorizado, mas não o único. Uma das duas mais
importantes inovações da engenharia de Detroit nos anos 50 — a outra
sendo o V8 Hemi da Chrysler de 1951 — surgia para aquele ano nos
Chevrolets.
Bloco pequeno, grande passo
Desde 1915 a
Cadillac oferecia seu V8. Desde 1932 a
Ford vendia motores V8 em carros
acessíveis. Desde 1953 a Chrysler também fazia o mesmo com os motores
Red Ram dos Dodges. Só faltava a GM decidir injetar esse tipo de ânimo
em seus modelos mais populares, os da Chevrolet. Havia um limite de
desempenho para seu tradicional seis-cilindros, o que o Corvette tão bem
exemplificava, e era hora de atender às expectativas do mercado. Nascia
o V8 Turbo-Fire small-block (bloco pequeno), que abrilhantou a carreira
do Bel Air e, por tabela, fez o Corvette ser levado a sério como carro
esporte.
A pergunta que fica é: por que a Chevrolet demorou tanto para oferecer
seu V8? O que a maioria das pessoas não sabe é que ela já havia
fabricado modelos de oito cilindros — muito antes da Ford, diga-se de
passagem. Sua primeira investida durou tão pouco que passa
despercebida: foi a Série D de 1917 a 1919,
nas versões touring e roadster. Com 288 pol³ (4,7 litros) e 55 cv, o
motor tinha válvulas no cabeçote e não passou de 6.350 unidades — o
número é ainda menor segundo algumas fontes.
Nesse meio tempo, em 1918, a marca entraria para a General Motors.
Escolhida para enfrentar a onipresente Ford, a Chevrolet encerrou seus
dias de motores potentes e luxo, para se concentrar em modelos mais
acessíveis. Mas com a prosperidade dos anos 50, a popularidade do Ford V8 e a febre desse tipo de motor na América, era
chegada a hora de um novo V8 da Chevrolet. Entretanto, isso não eliminou
o seis-cilindros, que em 1955 rendia 123 cv com câmbio
manual e 136 cv com Powerglide.
O V8 de bloco pequeno da linha 1955 media 265 pol³ (4,3 litros), com
95,2 mm de diâmetro e 76,2 mm de curso, e vinha em dois níveis de
potência. Com 8:1 de taxa, produzia 162 cv com carburador de corpo duplo
ou 180 cv com carburador quádruplo. O torque era de 35,5 m.kgf e 35,8
m.kgf, na ordem. Apesar do nome, o Turbo-Fire era de
aspiração natural. Era a
maior novidade do Bel Air 1955, mas não a única: ele estreava o estilo
Motoramic. As colunas eram recuadas para que o pára-brisa
ficasse envolvente, o que o Corvette e o
Cadillac Eldorado haviam adotado dois anos antes. A grade estava
mais estreita e, exceto pelas peruas, a linha da cintura tinha um discreto vinco após as
portas dianteiras.
Continua
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