Best Cars Web Site - Carros do Passado

A direção tinha relação e assistência hidráulica variáveis, além de ser muito rápida (em média 9,4:1). Era um destaque e mostrou-se muito eficaz, formando escola. Ainda, quando se soltava o volante do SM mesmo com o carro parado, este colocava as rodas em linha reta (sistema batizado de Diravi). Tinha uma só volta de batente a batente e era impossível virá-lo se o motor não tivesse em funcionamento. O mesmo sistema seria adotado no CX a partir de 1974 e no XM em 1989. O SM era equipado opcionalmente com rodas RR (Resina Reforçada), que só pesavam 4,6 kg a unidade, e seu tanque de combustível levava 90 litros.

No primeiro ano de fabricação venderam-se 868 exemplares. Em 1971, quando a Citroën comprou a Maserati, as vendas decolaram, atingindo um patamar de 4.988 unidades. É preciso lembrar que o SM não era um carro barato: na França ele custava quase o dobro da versão de topo do DS, a 23. Fazia concorrência ao italiano Alfa Romeo Montreal, ao inglês Jaguar XJ6 cupê e aos alemães BMW 3.0 CSi e Mercedes-Benz 350 SLC, todos modelos de prestígio que associavam requinte e esportividade. Em 1972 era oferecida a injeção Bosch D-Jetronic, que trazia 8 cv adicionais, e os pneus de medida 195/70-15 passavam a ser 205/70-15, Michelin XWX Vitesse Rapide.

Nesse ano a revista americana Motor Trend o elegia Carro do Ano, um troféu raro para um carro europeu de luxo nos Estados Unidos. Os automóveis franceses, assim como alguns ingleses e italianos, nunca venderam bem lá. Diante desse êxito, o mercado americano não foi esquecido. A versão exportada para os EUA tinha quatro faróis circulares e luzes de direção retangulares nos pára-lamas dianteiro e traseiro, além de calotas cromadas. O vidro só estava na parte central da frente, para proteger a placa. Eram exigências da legislação da época no país, que tiravam um pouco o charme do SM. Continua

Para ler

La revue technique automobile (A revista técnica do Automóvel) - editora ETAI. A edição de 2000 traz valiosas informações aos proprietários do SM. Contém 140 páginas com muita técnica, útil para conhecedores e amantes da mecânica pouco comum desse automóvel.

La SM Citroën - por Olivier de Serres, editora ETAI. Da mesma editora, qualificada por publicar assuntos automobilísticos, temos esta obra de 1988 com várias fotos e detalhes desde a construção e projeto do veículo.

Citroën SM 1970-1975 - por R. M. Clarke, editora Brooklands. Famosa por suas obras no segmento de automóveis, a editora inglesa traz dados técnicos, testes comparativos, históricos e conselhos de restauração.

Citroën SM - por Maurice Sauzay e Jeff Daniels, editora EPA. Nesta edição de 1982, as 134 páginas trazem muitos detalhes e referências do modelo. É muito disputada.

Nas pistas

O modelo Traction começou nos ralis no pós-guerra. Nos anos 50 e 60 foi o DS quem brilhou. E o SM também não fez feio, mas não teve resultados que o levassem ao sucesso de seus antepassados. Em 1971 ganhou o Rali do Marrocos (abaixo) nas mãos de Jean Deschazeaux e Plassard. Foi inscrito no Grupo 4 da FIA (Federação Internacional do Automóvel) e era quase um modelo de série. Dos 59 que largaram, só nove competidores terminaram a prova! Também nesse ano ganhou, em sua classe, a Volta da França para carros, o famoso Tour de France Auto.

No ano seguinte a empresa desenvolveu melhor o carro (acima) para enfrentar grandes competidores como Alpine A110, Peugeot 504, Lancia Fulvia e Opel Ascona. O motor foi bem trabalhado e desenvolvia cerca de 240 cv. A carroceria especial, em plástico reforçado com fibra-de-vidro, e o chassi tiveram o peso reduzido, ficando o carro com um total de 1.200 kg. Tinha a traseira bem parecida com a do modelo GS, o que lhe rendeu o apelido de Citroën GSM.

Esse SM (fotos ao lado) obteve o terceiro lugar geral (primeiro no Grupo 5 da FIA) no Rali da TAP, realizado em terras portuguesas, nas mãos do competente e famoso sueco Bjorn Wadegaard, que até 1987 seria um dos recordistas em vitórias em ralis mundiais.

As chuvas castigaram bastante o piso e o Citroën teve problemas com a suspensão, mas fez uma recuperação brilhante. No famoso rali Bandama, na Costa do Marfim, os carros percorrem 3.900 km. Um SM terminou em sexto.

Participou também da 24 horas de Le Mans, na França, em 1972. Contra a vontade da fábrica, o carro foi preparado por Guy Ligier. Nesta prova o presidente George Pompidou fez a volta de apresentação, no SM presidencial, seguido por três modelos brancos de série. Em 1971, 1972 e 1974 o SM participou também da famosa 24 Horas de Spa-Francorchamps, na Bélgica. Foi inscrito por escuderias privadas, que não conseguiram o apoio da fábrica e tiveram pouco sucesso.