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Com ar conservador na versão
SE (em azul), encorpado na R/T ou com o pacote Six Pack (embaixo), o Challenger atraía pelo estilo
imponente |
Era
uma vez uma indústria pujante onde enormes motores, preços baixos da
gasolina e ruas lisas e largas criavam um mercado único. Os carros eram
pesados e confortáveis, até que a Pontiac teve uma ideia: aplicar o
maior motor V8 disponível a uma carroceria mais compacta e de acabamento
mais simples, a do médio Tempest — o que
deu origem ao GTO em 1964. Chegara a
era dos muscle cars, os carros musculosos.
Quase ao mesmo tempo, a Ford inaugurava com o
Mustang a categoria dos
pony-cars ou carros-pônei, denominação que surgiu desse mesmo modelo e
indicava automóveis menores que os musculosos, em geral com opção entre
seis e oito cilindros, mas também rápidos e com apelo esportivo. Durante
a segunda metade da década de 1960, esses conceitos se misturaram pouco
a pouco à medida que os pôneis ganhavam músculos. E um dos carros mais
importantes e lembrados pelos fãs daquele período foi a interpretação da
Chrysler para o segmento: o Dodge Challenger.
A corporação demorou um pouco a entrar no território dos carros-pônei.
Havia anos que seus principais concorrentes, o Mustang e a dupla
Chevrolet Camaro/Pontiac
Firebird (de 1967), deixavam os executivos de cada marca rindo à
toa. O Dodge Charger já existia
desde 1966, mas se voltava a um público mais refinado. A ideia da
Chrysler desta vez era oferecer um modelo despojado, bonito, pequeno
(para os padrões locais) e com mecânica vigorosa. A apresentação oficial
do Challenger (desafiador em inglês) aconteceu em 1970. Projetado por
Carl Cameron, o mesmo que havia criado o Charger, o carro chegava ao
mercado na esteira da terceira geração do
Plymouth Barracuda, outro ícone norte-americano. A posição
desafiadora da Chrysler já podia ser vista na publicidade da época, onde
ironizava o conceito de carro-pônei tão bem explorado pela Ford com o
Mustang: "Este pônei tem cavalos".
Potência era o principal chamariz desse tipo de carro, mas o Challenger
combinava a isso um desenho feliz. Trazia de série o DNA típico dos
musculosos, como frente longa, habitáculo recuado e traseira curta. Os
faróis duplos circulares de cada lado e a grade de contorno cromado em
fundo preto eram recuados em relação à carroceria. O para-choque cromado
e discreto estava incorporado ao desenho. A lateral era limpa, com
maçanetas embutidas e um vinco discreto em toda sua extensão que criava,
junto à janela traseira, a ondulação típica do estilo "garrafa de
Coca-Cola". A traseira repetia o estilo frontal, com as lanternas longas
e afiladas recuadas em relação à carroceria e para-choque também
cromado. Interessante notar que a grade do Challenger foi reaproveitada
de um conceito do próprio Cameron para uma versão do Charger movida por
turbina.
Por dentro a filosofia "menos é mais" vigorava. Nada de excessos: painel
enxuto, com os mostradores circulares à frente do motorista, e conforto
mediano, além do acabamento simples. Já a parte mecânica era
tradicional, com suspensão independente à frente com barras de torção e
eixo rígido traseiro com feixes de molas — o público gostava desse
esquema robusto sobretudo para as arrancadas vigorosas, mesmo que em
detrimento da estabilidade nas curvas e em piso irregular. Desenvolvido
sobre a plataforma E, com estrutura
monobloco, o novo esportivo media 4,85 metros de comprimento, 1,93 m
de largura, 1,29 m de altura e 2,79 m de distância entre eixos. Uma de
suas peculiaridades era não derivar de um modesto sedã compacto, já que
o Mustang nascera do Falcon, o Camaro do
Chevy II e o Barracuda do Valiant. No caso
do Challenger, as semelhanças técnicas eram maiores com o próprio
Charger, de segmento superior.
Com relação aos motores o novo carro estava bem servido, podendo usar o
que havia na prateleira da Chrysler. De
entrada havia o modesto seis-cilindros em linha Slant Six — em alusão à
montagem inclinada, que permitia um capô mais baixo — de 3,2 litros (198
pol³) com potência bruta (padrão até
1971) de ínfimos 101 cv. Na sequência outro seis, agora com 3,7 litros,
145 cv e torque de 29,7 m.kgf. O segmento dos V8 começava com o de 5,2
litros (318 pol³) equipado com carburador de corpo duplo, 233 cv e 44
m.kgf. Havia também o de 5,6 litros (340) com carburador de corpo
quádruplo, 278 cv e 54 m.kgf, da mesma série LA do 318. Já o de 6,3
litros (383), com 334 cv e 58,7 m.kgf, pertencia à linha B. Todos
seguiam a concepção tradicional de comando de
válvulas no bloco. Dois câmbios estavam disponíveis: o manual de
quatro marchas e o automático TorqueFlite de três.
Continua
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