Aerofólio traseiro era
opcional na primeira versão; com máxima de 325 km/h, o Diablo superava
Ferrari F40 e Porsche 959 por margem mínima
No interior, contraste entre o
nobre revestimento e o painel de desenho excessivo, mas excesso era tudo
o que se desejava do V12 de 492 cv |
Como um tiroteio
O "coração" do Diablo
era derivado do motor V12 de duplo comando e quatro válvulas por
cilindro já conhecido do Countach, no qual essa versão havia aparecido
em 1985. Mas a unidade foi revista com maior cilindrada (de
5.169 para 5.709 cm³) e a aplicação de
injeção multiponto sequencial de moderna geração,
enquanto o antecessor havia usado injeção apenas para o mercado
norte-americano e sem ganho de potência sobre a versão com
carburador. Com lubrificação a cárter seco,
bloco e cabeçotes de alumínio e comando de válvulas acionado com
corrente, o V12 fornecia potência de 492 cv a 7.000 rpm e torque máximo
de 59 m.kgf a 5.200 rpm.
Conduzidos a uma caixa manual de cinco marchas e dali às rodas
traseiras, os números permitiam ao pesado esportivo de 1.576 kg acelerar
de 0 a 100 km/h em 4,1 segundos, sendo possível chegar quase lá (97
km/h) ainda em primeira marcha, e atingir a máxima de 325 km/h — apenas
1 km/h acima do Ferrari F40 e 2
além do Porsche 959, conforme os
fabricantes. Esses seriam seus principais concorrentes, ao
lado do norte-americano Vector W8, do
Ferrari Testarossa (depois
512 TR), do Bugatti EB 110
ainda por ser apresentado e do Cizeta-Moroder
V16T, projeto de ex-funcionários da Lamborghini que logo entraria em
produção. Mais tarde, em 1993, haveria ainda o Jaguar XJ 220. Ao ser lançado, o Diablo assumiu o posto de
carro de produção mais veloz do mundo.
Embora favorecida pela posição central-traseira longitudinal do motor, a
distribuição de peso não era equilibrada, com 59% atrás. Por isso e pelo
uso de tração apenas traseira (com
diferencial autobloqueante), as rodas OZ compostas de várias peças,
com aro de 17 pol, eram bem mais largas atrás (13 pol de tala) que na
frente (8,5 pol) e usavam pneus diferentes nos dois eixos: 245/45 na
dianteira, 335/35 na traseira. Lamborghinis sempre foram carros
exigentes em músculos, o que no caso do Diablo era notado no peso da
embreagem (apesar do comando hidráulico) e da direção sem assistência. A
suspensão independente recorria a braços sobrepostos em ambos os eixos e
os freios a disco ventilado, da renomada marca italiana Brembo, não
tinham sistema antitravamento (ABS), pois muitos usuários de supercarros preferiam não o ter para
garantir perfeita modulação dos freios. Para dar conta da sede do V12, o tanque comportava 100 litros.
A imprensa recebeu o Diablo com entusiasmo, mas sem deixar de notar suas
limitações. A revista inglesa Car
descreveu a sensação de dirigi-lo: "Quando se afunda o acelerador a,
digamos, 160 km/h, o V12 urra, berra como um tiroteio em um
desfiladeiro. E com esse urro vem uma vibração urgente, não de um motor
desbalanceado, mas do puro empurrão do propulsor ao chassi tubular do
Diablo. É como um gigante tencionando os músculos, tremendo enquanto ele
se estende". A compatriota Autocar considerou-o "violentamente
rápido e imponente, com desempenho monstruoso e visual ultrajante, mas
prejudicado pela suspensão áspera, o câmbio com operação desagradável e
a posição de dirigir muito ruim".
"Carros como o Honda NSX e até o
Porsche 911 Turbo", continuava a Car,
"fazem-nos acreditar que hoje qualquer um pode manejar um cupê esporte
de alto desempenho — errado. O novo Lamborghini é prova viva de que há
exceções a essa regra. Ele não chega perto de ser perverso como o
Countach, mas ainda exige habilidade e respeito. Antes que possa encarar
o Diablo, você deve perceber que, em vez de tentar agradar por ser
equilibrado e previsível, o 12-cilindros quer propor um desafio. Ele
dará satisfação apenas aos que puderem lidar com seus defeitos. O Diablo certamente
fez meus olhos brilharem mais que qualquer outro carro que eu tenha
dirigido por muito, muito tempo".
Continua
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