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Seu motor tinha seis cilindros em linha e 2.103 cm³, alimentado por dois carburadores SU. A potência era de 74 cv a 4.200 rpm. A caixa de quatro marchas era oferecida com roda-livre ou sobremarcha e a tração era traseira. Atingia 132 km/h, suficientes para a época. Os freios dianteiros tinham assistência parcial hidráulica, mas os de trás eram acionados por cabos. Um de seus concorrentes diretos era o Citroën Traction 15 CV, também com seis cilindros.

Em 1950 a Rover, uma das pioneiras nas pesquisas sobre turbinas em automóveis (antes mesmo da Chrysler com seu Turbine), construía o Jet1 ou T3, sigla para terceiro protótipo. Tratava-se de um P4 roadster com duas portas, carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro e um pára-brisa baixíssimo. Tinha tração nas quatro rodas e o motor desenvolvia 110 cv, para velocidade máxima de 177 km/h. Pouco tempo depois, numa versão com 230 cv, chegaria numa auto-estrada da Bélgica a 245,73 km/h. Hoje está exposto no Museu de Ciência de Londres. E serviu de inspiração para que um pequeno construtor fabricasse um simpático roadster em escala reduzida.

A primeira modificação de carroceria do P3 se dava em 1952. Com a bem-vinda retirada do farol central e a grade remodelada, com frisos verticais, a frente ficava atraente. Como era moda e tradição na Inglaterra, a nova grade quase quadrada, como nos modelos Rolls-Royces, Bentley e Jaguar, lhe caía muito bem. Em 1954 a gama de motores estava maior. Denominada P4 Mark II, começava com um quatro-cilindros em linha de 1.997 cm³ e 60 cv, no modelo 60. Logo a seguir vinha o modelo 75, com 75 cv – note a origem do número de identificação –, seis cilindros e 2.103 cm³. O topo de linha era o 90, com seis cilindros, 93 cv e velocidade final de 146 km/h. Este tinha pneus 6,00-15. A suspensão dianteira com rodas independentes e a traseira, de eixo rígido, usavam molas helicoidais.

Por dentro o painel, com instrumentação retangular, cedia lugar ao de mostradores circulares, bem mais moderno e bonito. A alavanca de câmbio estava mais longa e posicionada mais à frente, para não incomodar um possível terceiro passageiro. O mais interessante era uma gaveta abaixo da tampa do porta-luvas que continha um pequeno jogo de ferramentas práticas. Genial e charmoso.

Um ano depois sofria uma grande mudança de estilo. Todo o terceiro volume era modificado, a traseira estava mais alta e de acordo com o restante das linhas da carroceria. O porta-malas, que já era bom, ganhava mais volume; o vidro traseiro também estava maior. Quem conduziu este trabalho foi David Bache, que também fez pequenas mudanças na dianteira – e foi feliz. Em 1957 ganhava motores mais potentes nas versões 105 S e 105 R, com 2.625 cm³ e 105 cv, para velocidade final de 160 km/h. A versão S, com dois carburadores SU, tinha caixa com quatro marchas sincronizadas com sobremarcha, e a R, com só um carburador, caixa automática Roverdrive de duas marchas mais sobremarcha, que entrava em ação a partir dos 48 km/h. Mas era muito lenta e não perdurou muito.

Em 1960 ganhava freios Girling a disco na dianteira e um novo motor de seis cilindros com 123 cv. Chegava aos 165 km/h e o 0-100 km/h era feito em 14 segundos. Por questões de custo, as portas e capô passavam a ser feitos em chapas de aço estampado, o que o deixava mais pesado: 1.590 kg. Seus concorrentes na época eram o Citroën DS 19, o Ford/Simca Vedette, o Austin A99 Westminster, o Jaguar Mark II, o Mercedes-Benz 220 S e o Opel Kapitän. Em maio de 1964, após 130.500 unidades produzidas, o P4 saía de produção. Junto com o Land, impulsionou a Rover no pós-guerra. A marca completou há pouco 100 anos produzindo carros e é a única empresa de automóveis em série, totalmente inglesa, que resistiu aos tempos.