O espaço para os pés, contudo, é pequeno para o motorista e o passageiro e chega a atrapalha o uso dos pedais. O local para o pé esquerdo fora da embreagem ("quarto pedal") praticamente inexiste e o acelerador e o freio, embora próximos, não permitem o punta–tacco. Se o motorista executa essa manobra com a lateral do pé, o acelerador — em posição muito mais profunda que o pedal de freio — não pode ser alcançado. Usando a posição tradicional, freando com a ponta do pé e acelerando com o calcanhar, falta espaço para o pé do motorista, que bate na caixa de ar ao lado. Essa é uma falha importante em um carro esporte e com pretensões de uso em pista.

Os bancos do H1 são exclusivos do carro e contam com revestimento em couro, assim como as laterais das portas e o painel. Este conta com difusores de ar apenas centrais, em uma caixa que deveria ter revestimento interno — fica gelada e sua durante o uso do ar-condicionado. Difusores laterais seriam oportunos. O sistema de áudio tem rádio/toca-CDs com leitura de MP3 e alto-falantes apenas nas portas. O bom porta-luvas não possui chave, o que o deixa vulnerável ao estacionar o veículo sem o teto. Há também um porta-objetos no console, de bom tamanho, mas profundo demais, o que faz com que todo item ali colocado escorregue para o fundo.

À parte o espaço para os pés, a posição de dirigir é muito boa. Senta-se baixo, com as pernas quase paralelas ao assoalho e pedais bem colocados. O volante Sparco, revestido em couro e camurça, é de excelente pega e tem regulagem de distância e altura. A alavanca do câmbio tem pomo em aço escovado e mantém a disposição de marchas do Golf, com a diferença de que há um anel-trava para impedir o engate involuntário da ré, enquanto no VW se pressiona a alavanca para baixo.

O painel de instrumentos é formado por instrumentos idênticos aos do Golf GTI (sem computador de bordo), mas fixados à coluna de direção — que também é a mesma do modelo da VW, assim como o miolo de ignição e partida e as alavancas de comando de luzes de direção e limpador de pára-brisa. A fixação à coluna não é uma boa idéia, pois o volante tem pequeno diâmetro e encobre parte dos mostradores e as luzes indicadoras de setas. Se o painel fosse fixo seria possível melhorar a visão com o ajuste do volante. Ainda, quando o carro está sem o teto, o reflexo no vidro protetor dos instrumentos prejudica sua leitura.

O limpador de pára–brisa precisa melhorar: sua velocidade mais rápida é um tanto lenta e não consegue dar conta de uma chuva mais intensa. E, embora a alavanca de acionamento seja a do Golf, não está disponível o ajuste de intervalo na função intermitente, apesar de existir o comando para tal função. Já a vedação da cabine mostrou-se muito boa durante uma chuva torrencial, pois a água não infiltrou em nenhum ponto. Só a água acumulada na soleira de porta incomoda ao entrar e sair, pois é preciso se apoiar nessa região.

Motor de GTI, mas central   Chegou a hora de dirigir. E já começa diferente: se o motorista girar a chave até o fim, como no Golf, não ligará o motor. É preciso girá-la até a metade e dar partida por um botão vermelho no painel. O ronco do motor e dos escapamentos então invade o habitáculo, mas é o som esperado de um carro esportivo — que agrada e não incomoda.

O motor do GTI, sem alterações, confere excelente desempenho pois o Lobini é bem mais leve — 1.030 contra 1.302 kg. A versão aplicada é a que a VW usava até a linha 2007, com potência de 180 cv e torque máximo de 24 m.kgf (hoje o GTI tem 193 cv e 25,5 m.kgf abastecido com gasolina premium). A tração é traseira, pois motor e câmbio do Golf foram trazidos para a parte de trás do carro, como na primeira versão com motor Alfa Romeo. O desempenho é muito bom, mesmo que fique atrás do informado pelo fabricante (veja ao lado a simulação e a análise detalhada). Continua

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