Jeep Renegade Longitude começa teste de 30 dias

Versão flexível com preço de R$ 105 mil inicia avaliação prolongada com boas sensações de espaço e robustez

Texto: Felipe Hoffmann – Fotos: autor e Fabrício Samahá

 

Depois de duas semanas de intervalo desde a conclusão do Citroën C4 Cactus, Um Mês ao Volante está de volta com um dos utilitários esporte mais vendidos do Brasil: o Jeep Renegade. Ele chega em uma das versões de maior aceitação, a intermediária Longitude com tração dianteira e motor flexível em combustível de 1,75 litro. Para não aguardar o modelo 2020, o que levaria algum tempo, aceitamos uma unidade 2019. As alterações nessa versão foram poucas: os faróis de leds (antes opcionais) agora vêm de série, as lanternas traseiras também usam leds e o revestimento dos bancos em couro, além da cor-padrão preta, passa a dar opção de marrom.

O preço sugerido do Longitude começa em R$ 105 mil, exatos R$ 15 mil acima da versão de entrada Sport. O carro em teste tem a opção de mais cinco bolsas infláveis por R$ 3.500. Poderia vir ainda com bancos marrons (R$ 1.200) e vários pacotes: estribos e barras transversais de teto (R$ 2.400) ou estribos e bagageiro de teto (R$ 3.090), frisos laterais, protetores de soleira e adesivo de capô (R$ 510), protetor de cárter e para-barros (R$ 700) e suporte de bicicleta (R$ 1.600). Cores metálicas como nosso vermelho Tribal adicionam R$ 1.550, e a única perolizada, R$ 2.190 (confira no quadro abaixo os equipamentos de série da versão).

É desnecessário comentar sobre o desenho externo do Renegade, tão comum em nossas ruas desde seu lançamento em 2015. No interior, a posição dos ocupantes não é tão alta em relação ao solo quanto no Compass e na Fiat Toro 4×4, seus colegas de plataforma e de fabricação em Goiana, PE. O formato cúbico da carroceria não só aumenta a sensação de espaço: ele realmente é mais alto por dentro, a ponto de o porta-óculos na mesma posição da Toro passar longe cabeça de um motorista alto como o autor, diferente do que ocorre na picape.

 

Teto alto deixa a cabine do Renegade espaçosa; acabamento é muito bom para sua categoria; comandos de áudio atrás do volante exigem acostumar-se

 

A acomodação dos ocupantes dianteiros agrada bastante, assim como o bom acabamento mesmo nos forros de portas, onde o cotovelo se apoia em uma superfície macia. O apoio central de braço, além de macio, se movimenta longitudinalmente e permite que se apoie o braço sem tirar a mão do volante. Outro ponto a favor é o mostrador central digital do quadro de instrumentos, completo em informações, como temperatura de óleo da transmissão, horas de uso do motor e tensão de bateria. O computador de bordo trabalha com dois trajetos.

 

 

A central de áudio tem tela enorme (8,4 polegadas), integração a celular por Android Auto e Apple Car Play e uso bem intuitivo, além de botões físicos para controlar os sistemas de áudio e de ventilação e até um botão rápido de apagar a tela. Há diversos porta-objetos e uma seção específica para o celular ao lado do banco do motorista, que fica bem prático com o uso de cabo para se conectar à central. Para o passageiro, uma rede faz a mesma função. Seu assento pode ser basculado para colocar bolsas e outros itens de forma escondida.

Não falta espaço para o motorista, mesmo com quase 1,90 metro de altura, e o volante é farto em comandos e de boa pegada. Atrás dele vêm botões do sistema de áudio, que se acionam com os dedos sem tirar as mãos da posição usual, mas requerem algum tempo de adaptação. No início pode-se trocar de faixa ao querer aumentar o volume, por exemplo. Ainda sobre direção, ponto negativo é o diâmetro de giro algo grande para o porte do carro, ou seja, as rodas deveriam esterçar mais.

 

Mostrador central é farto em informações, de temperaturas à bateria; ampla tela de 8,4 pol da central de áudio também serve à câmera traseira e ao ar-condicionado

 

Para os passageiros do banco traseiro há outra entrada USB e luz de cortesia — algo simples, mas que falta em concorrentes como o Citroën C4 Cactus. Um incômodo é o vão escasso para as pernas no banco traseiro com os dianteiros mais recuados, que atrapalha até crianças maiores em cadeirinhas, já que as pernas ficam apertadas. O que ameniza para os adultos é haver espaço para os pés, embaixo dos bancos dianteiros. O formato de cubo garante bom espaço para a cabeça, sem risco de torção do pescoço em impactos laterais, mesmo a ocupantes altos. Contudo, no caso de quatro passageiros de grande porte, os de trás terão de manter as pernas abertas como em assentos de aviões da classe econômica.

 

Ruídos e vibração aparecem mais quando o sistema de parada/partida automática desliga o motor: economia em custo e peso ou proposital para impressão de jipe?

 

Na primeira semana de teste, restrita à cidade de São Paulo, SP, o Renegade agradou pelo rodar confortável e com correta absorção de impactos, como remendos e buracos. Nota-se um acerto mais esportivo nos amortecedores comparado aos do Compass, tanto por serem mais firmes quanto pelo curso: não há aquele mergulho da dianteira, constatado no “irmão” maior ao passar por lombadas a 30 km/h. Isso não quer dizer que em impactos rápidos haja transmissão para os ocupantes, pelo contrário — o que revela bom trabalho da Engenharia, ainda mais levando em conta os pneus 225/55 R 18.

A carroceria faz poucos movimentos laterais ao passar por ondulações só com um lado ou de forma alternada entre os lados, outra boa característica. Juntando essas qualidades aos batentes hidráulicos nos amortecedores, que evitam a “pancada” de fim de curso, o SUV acaba induzindo o motorista a desprezar as irregularidades do piso sem comprometer o conforto. Algo diferenciado de muitos carros atuais, mesmo nessa categoria, que se “ajaponesaram” demais e transmitem até pequenas irregularidades para a cabine. A nosso ver, a filosofia mais europeia seguida neste Jeep é plenamente acertada para nosso padrão viário.

 

Motor de 135 cv passa certo ruído ao interior; capô tem dois fechos; alusões ao Jeep original estão por toda parte; conforto da suspensão é um ponto de destaque

 

O acerto de suspensão, associado a colunas dianteiras bem espessas e sólidas (críticas para a visibilidade) e para-brisa mais “quadrado”, deixa o Renegade com a sensação de um carro mais sólido e robusto que outros de mesmo porte. O isolamento de ruídos externos aumenta essa impressão, mas destaca o ruído do motor para dentro da cabine, assim como se nota certa transmissão de suas vibrações. Além disso, em diversas situações o motor precisa realmente trabalhar, ou seja, ganhar rotações mais altas para garantir o desempenho desejado, em vista do elevado peso que a unidade de 135 cv (com gasolina) tem de carregar.

 

 

Tanto o ruído quanto a vibração aparecem mais por haver sistema de parada/partida automática do motor (com botão de desativação), que enfatiza tais efeitos quando o motor desliga. Fica a dúvida se decidiram economizar em custo e peso ou se foi algo proposital para dar a impressão de jipe. Afinal, por onde se olha há um conjunto de faróis circulares com uma grade de sete arcos ou um Jeep dos anos 50 escalando um morro, como em uma mensagem subliminar de adoração à marca.

Na semana inicial o Renegade rodou 450 quilômetros em uso urbano por São Paulo, com média geral de 8,9 km/l de gasolina (é possível ter sido misturada a algum álcool no abastecimento anterior ao teste). O melhor consumo foi de 10,3 km/l em 7 km de pouco trânsito, com velocidade média de 41 km/h. Por outro lado, o pior consumo foi de 5,7 km/l em 4 km pelo bairro, sem tempo de esquentar o motor, com média de 19 km/h. Para sermos mais coerentes, pois na fase fria o consumo é sempre ruim, obtivemos 6,5 km/l em 13 km de trânsito intenso com igual média de 19 km/h. No decorrer do mês de teste poderemos analisar melhor seu consumo, tanto com esse combustível quanto com álcool, assim como avaliar desempenho, estabilidade e vários outros quesitos.

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