Breve contato com o sedã médio e os dois utilitários esporte mostra o que se pode esperar desses produtos da marca sul-coreana
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Dentro de um bem-vindo quadro de expansão das atividades junto à imprensa, a Hyundai Caoa (que importa carros da Coreia do Sul e fabrica alguns modelos em Anápolis, GO — não confundir com a Hyundai sediada em Piracicaba, SP, um tanto amadora nessa questão) convidou o Best Cars a dirigir alguns de seus modelos em Campos do Jordão, SP, onde mantém estande durante julho para aproveitar o fluxo de turistas à estância de inverno. Aproveitamos para um breve contato com os modelos Santa Fe de sete lugares, IX35 e Elantra.
O Santa Fe de terceira geração foi apresentado no exterior em 2012. No Brasil é oferecido com cinco lugares, ao preço sugerido de R$ 142.900, e com sete, por R$ 161.900; ambas as versões têm motor V6 a gasolina de 3,3 litros (com injeção multiponto, não a direta GDI oferecida em outros mercados), caixa de câmbio automática de seis marchas e tração integral.
Os itens de segurança de série incluem sete bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras, cortinas e para os joelhos do motorista), cintos de três pontos para todos os ocupantes, encostos de cabeça ativos na frente, ancoragem Isofix para cadeiras infantis, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis com lâmpadas de xenônio e facho autodirecional e freios com sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) e assistência adicional em emergências; as rodas de alumínio são de 18 pol.
O novo Santa Fe tem estilo imponente e motor V6 de 3,3 litros e 270 cv; há
opção entre cinco e sete lugares, além do Grand Santa Fe, de maiores dimensões
O pacote de conforto abrange sistema de áudio com tela sensível ao toque e toca-DVDs, navegador, câmera traseira para manobras, ar-condicionado automático de duas zonas, controlador de velocidade, computador de bordo, revestimento interno em couro, bancos dianteiros com regulagem elétrica, volante ajustável em altura e distância, faróis e limpador de para-brisa com acionamento automático, acesso ao interior e partida do motor sem uso de chave, freio de estacionamento com comando elétrico, teto solar panorâmico (a seção dianteira ergue-se e corre para trás; a traseira é fixa) com comando elétrico do forro e aquecimento do volante e dos bancos dianteiros e central.
Em trajeto sinuoso o Santa Fe surpreendeu pela
facilidade com que se anda rápido, apesar
dos 1.773 kg, com bom controle de movimentos
O Santa Fe mostra um interior sofisticado e de acabamento cuidadoso como se espera por sua faixa de preço. Na unidade avaliada chamavam atenção os bancos revestidos em couro marrom, elegantes a nosso ver, mas que deveriam ser acompanhados por outros elementos internos — como todo o restante é preto, fica uma impressão de colocação pós-venda do couro. O motorista acomoda-se bem e há farto espaço para cinco dos ocupantes, ainda que o banco da segunda fila seja conformado para apenas dois. Os da última fila rebatem-se no assoalho, formando um piso plano para carga.
O ar-condicionado tem ventilação adicional para os passageiros (há difusores nas colunas centrais, para a segunda fila, e nas laterais para a terceira), e os ocupantes da última fila podem ajustar velocidade e temperatura do ar. Os auxílios ao motorista incluem controle de velocidade em declives (retém o carro no ritmo imposto via acelerador, sem se precisar frear) e retenção automática (dispensa manter o freio acionado no anda-para do trânsito). Outros bons detalhes: tela sensível ao toque com botões físicos em redundância, quinta porta com abertura e fechamento elétricos, cortinas manuais contra sol nos vidros das portas traseiras, banco da segunda fila dividido em três partes, porta-luvas refrigerado e ambos os retrovisores externos que focam o piso quando se engata a marcha à ré.
O interior mostra requinte e vem bem-equipado; os bancos da terceira fila são
restritos em espaço e podem ser rebatidos para formar um assoalho plano
Podem melhorar: controle elétrico de vidros, que tem função um-toque só para o motorista; faixa degradê no para-brisa, muito estreita; câmera traseira para manobras, cujas linhas-guia não se movem conforme a posição do volante; e o extintor de incêndio bem à mostra no piso do passageiro da frente, sem qualquer cobertura, falha recorrente nos Hyundais. A capacidade de bagagem de 994 litros, medida até o teto e com cinco lugares em uso, dá conta até da esposa mais exagerada.
O motor Lambda II de 3,3 litros e quatro válvulas por cilindro é evolução da família que inclui o 3,0-litros do Azera, com a novidade da variação de tempo de abertura também para as válvulas de escapamento (no sedã, apenas as de admissão); o coletor de admissão tem geometria variável. Se a potência de 270 cv é expressiva, o torque — 32,4 m.kgf a altas 5.300 rpm — nem tanto. A tração integral sob demanda aciona as rodas traseiras apenas quando as dianteiras perdem aderência; a repartição entre os eixos pode ser bloqueada em meio a meio por botão no painel. A direção permite ajuste da assistência elétrica entre três modos. A Hyundai informa redução de peso de 121 kg em relação à geração anterior nas versões de quatro cilindros.
Dirigido em trajeto sinuoso, o Santa Fe surpreendeu pela facilidade com que se anda rápido com o utilitário de 1.773 kg. Há bom controle de movimentos pelos amortecedores e a direção tem peso e relação bem acertados, o que o deixa com a sensação de um carro menor e mais leve. O motor V6 empurra muito bem em médias e altas rotações, gira com grande suavidade e emite um som encorpado nas altas — parece que sentiremos saudades desses aspirados quando os turbos os substituírem de vez. Por outro lado, em baixos giros as respostas são mais lentas do que se espera pelos 270 cv, como percebido com o Azera.
O Santa Fe mostra seu quadro de instrumentos e porta-malas, que chega a quase
1.000 litros até o teto com cinco lugares; o câmbio automático opera bem e
há retenção automática no trânsito; a suspensão recebeu calibração bem acertada
O câmbio de seis marchas opera muito bem, com mudanças suaves e respostas ágeis ao comando do pé direito. Seria interessante que segurasse a marcha ao desacelerar, ao menos em programa esportivo (que não existe), para poupar freios. Seleção manual de marchas pode ser feita por um canal à direita, algo distante do motorista, com trocas ascendentes para frente e reduções para trás. Nesse modo de uso as mudanças para cima permanecem automáticas no limite, mas não ocorrem reduções pelo acelerador — opção discutível do fabricante, que pode pegar o motorista desprevenido quando precisar de potência.
Em um trecho de asfalto bastante irregular, a suspensão do Santa Fe mostrou o alto grau de conforto que só um bom sistema independente pode oferecer — muito melhor que o ultrapassado eixo rígido traseiro ainda usado em modelos como Chevrolet Trailblazer, Mitsubishi Pajero Dakar e Toyota Hilux SW4. A medida dos pneus, 235/60 R 18, foi bem escolhida para nossas condições.
O preço da versão deixa o Santa Fe competitivo diante de Dodge Durango Crew V6 3,6 (R$ 159.900), Ford Edge Limited V6 3,5 (R$ 151.490), Kia Sorento EX V6 3,5 (R$ 154.900) e Volvo XC60 T5 2,0 turbo (R$ 162.950). Quem deseja mais espaço para os passageiros da terceira fila pode ainda optar pelo Grand Santa Fe, sucessor do Veracruz, que mede mais 22,5 centímetros em comprimento e 10 cm entre eixos e custa R$ 173.900.
Mudanças em faróis e para-choques deram um toque atualizado ao Elantra, ainda
jovial aos três anos; hoje o único motor é o flexível de 2,0 litros com até 178 cv
Elantra, bom de dirigir
Embora esteja no mercado brasileiro desde 2011, o Elantra acaba de passar por leves alterações visuais — como faróis e para-choques —, que se somam ao motor flexível em combustível de 2,0 litros adotado no ano passado no lugar do 1,8 a gasolina. O preço de R$ 89.750 passa a R$ 91.900 com o único opcional, teto solar com comando elétrico. Há opção de revestimento interno em bege apenas no caso da cor externa branca.
O conteúdo de série tem itens como seis bolsas infláveis (frontais, laterais e cortinas), controle de estabilidade e tração, freios ABS com EBD e assistência adicional, faróis de neblina, revestimento em couro, banco do motorista com ajuste elétrico, ar-condicionado automático de duas zonas, faróis e limpador de para-brisa automáticos, acesso e partida sem uso de chave, câmera traseira para manobras, navegador, controlador de velocidade e sistema de áudio com toca-DVDs e tela sensível ao toque de 7 pol.
O Elantra revela um ambiente interno bem desenhado, que de alguma forma nos lembra do Honda Civic — até pelo acelerador com a base presa ao assoalho. O bom acabamento poderia se beneficiar de plásticos mais suaves, mas bancos e volante vêm revestidos em couro e o quadro de instrumentos tem boas aparência e leitura. O perfil esportivo do teto, porém, cobra de seu preço no conforto: passageiros de 1,75 metro, atrás, já viajam com a cabeça encostada ao teto e não podem pôr os pés sob os assentos dianteiros.
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