Mais leve e eficiente, utilitário esporte de R$ 400 mil esbanja soluções para acomodar e proteger os ocupantes
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
Ao contrário dos segmentos mais acessíveis, que impõem renovações aceleradas, o mercado de utilitários esporte de alto luxo tem um ritmo moderado com modelos que não raro ultrapassam 10 anos na mesma geração. Foi assim com o Volvo XC90, fabricado entre 2002 e 2014; com o Volkswagen Touareg, feito de 2002 a 2010; e com o Audi Q7, que durou de 2005 a 2015, cada um em sua primeira geração.
Agora chega ao Brasil o segundo modelo do Q7, redesenhado desde a plataforma, como se esperaria depois de um decênio. Fabricado em Bratislava, na Eslováquia, o utilitário está disponível por aqui em versão única Ambition com motor V6 de 3,0 litros a gasolina, dotado de compressor e potência de 333 cv, ao preço sugerido de R$ 400 mil. Entre os concorrentes estão BMW X5 XDrive 35i (R$ 360.450), Mercedes-Benz GLE 350 Bluetec turbodiesel (R$ 339.900), Porsche Cayenne V6 (R$ 380 mil) e V6 S (R$ 476 mil), Range Rover Sport HSE Supercharged (R$ 392.700) e Volvo XC90 Inscription (R$ 363 mil).
O pacote de equipamentos de série, coerente com o valor, é dos mais abrangentes: ar-condicionado com quatro zonas de ajuste, assistente de farol alto, bolsas infláveis laterais e de cortina, câmeras externas de 360 graus, chave presencial para acesso e partida do motor, faróis bixenônio, indicador de pressão dos pneus, interface com painel tátil no console, painel configurável, projeção de informações no para-brisa, rodas de 20 polegadas, sensores de estacionamento à frente e atrás, sistema de áudio MMI Navigation Plus, tampa traseira com acionamento elétrico, teto solar elétrico panorâmico e volante e bancos dianteiros com ajuste elétrico (o do motorista com duas memórias).
Grade proeminente, faróis de leds e formas mais angulosas compõem o novo Q7
Os opcionais são terceira fila de bancos (R$ 20 mil), suspensão com molas pneumáticas e controle eletrônico de amortecimento (R$ 30 mil), pacote tecnológico (faróis de leds, direção também no eixo traseiro e assistente de visão noturna com câmera infravermelha, R$ 32 mil) e pacote Side Assist (monitor de veículo nas faixas laterais, alerta de desembarque e sensor de risco de colisões traseiras, R$ 7.500). Tudo somado, chega-se perto de R$ 490 mil — sem incluir os acessórios em concessionária, como porta-bagagens de teto e monitores de vídeo para os passageiros.
Em comparação ao modelo antigo 325 kg foram eliminados, em grande parte pelo emprego de alumínio em 41% da estrutura
Ao contrário do antecessor, desenhado em um tempo de estilos curvos, o novo Q7 adota formas retilíneas e angulosas que conseguem transmitir grande solidez, mas não agradam a todos — e são pouco fotogênicas, pois impressionam mais ao vivo que em imagens. Destacam-se a grade dianteira trapezoidal e proeminente, como já adotada no Q3, e os faróis e lanternas traseiras cujos elementos sugerem o formato de setas. Habitual nos utilitários esporte da marca são as lanternas que sobem com a tampa, ocasião em que se acendem repetidores no para-choque.
Com 5,05 metros de comprimento, 1,97 m de largura, 1,74 m de altura e 2,99 m de distância entre eixos, o Q7 está 37 milímetros mais curto, 15 mm mais estreito e 12 mm menor entre os eixos que o anterior; a altura pouco mudou. O modelo para o Brasil agora tem cinco lugares como padrão, sendo opcional a terceira fila com dois bancos e a novidade do rebatimento elétrico. No caso de sua aplicação o estepe temporário (que precisa ser enchido por um compressor para o uso) sai do alojamento sob o compartimento de bagagem e passa à lateral direita. Para usar o sétimo banco é necessário deixar em casa o pneu ou colocá-lo em porta-bagagens no teto.
Instrumentos ficam em tela de 12,3 pol que pode ser configurada e mostrar mapa de navegação, informações diversas e imagem da câmera térmica em visualização normal ou ampliada
Avanços importantes foram feitos no desenho interno do grande Audi, no qual sobressai o quadro de instrumentos configurável, como o do cupê TT. Em vez de mostradores físicos há apenas uma tela digital colorida de 12,3 polegadas e alta resolução, que pode apresentar informações variadas como mapa de navegação, computador de bordo, dados de áudio e seleção de modos de condução — tudo facilmente comandado por botões no volante. A tecla View reduz o velocímetro e o conta-giros para abrir mais espaço àquelas informações.
Uma projeção no para-brisa expõe velocidade e instruções de navegação bem no campo visual de quem dirige. Ao contrário do TT, porém, no Q7 a fábrica manteve a tela retrátil de 8,3 pol no centro do painel que serve às mesmas funções, de modo que o passageiro também possa operar e visualizar o sistema de entretenimento com áudio Bose, 19 alto-falantes, amplificador de 558 watts, toca-DVDs, dois leitores de cartão, memória interna e controle por voz. Há ainda navegador e roteador de internet.
O sistema admite conexão a celular pelas plataformas Google Android Auto e Apple Car Play, de modo a espelhar a tela do telefone na do carro e comandar funções por voz ou pelos controles, sem acioná-las no aparelho. No console central, um amplo painel tátil permite escrever com o dedo (como no mouse dos computadores portáteis) para ampliar mapas ou percorrer listas. Os comandos de ar-condicionado também são táteis: basta tocá-los para aparecer na tela quais as funções possíveis para cada um.
Espaço de sobra para cinco no bem-acabado interior; bancos suplementares têm rebatimento elétrico e requerem que estepe fique ao lado, tomando o espaço de um passageiro
Complementam o posto do motorista um volante mais esportivo, que reproduz o formato da grade; alavanca de câmbio compacta, que na verdade nem precisaria existir (hoje seus movimentos são transmitidos como sinais elétricos); e difusores de ar que se estendem por todo o painel, embora a seção diante do passageiro não seja funcional. O freio de estacionamento elétrico inclui retenção automática em paradas e o seletor Drive Select opera com os modos Eficiência, Conforto, Auto, Dinâmico, Individual (configurável) e Off-Road.
Espaço é algo que o Q7 tem de sobra: cinco adultos viajam muito bem, mesmo que quatro deles sejam de grande estatura, pois o vão para pernas de quem vai atrás é quase de limusine. Apenas o passageiro central sofre com o volumoso túnel central da transmissão. Nessa configuração o compartimento de bagagem leva 890 litros, que aumentam para 2.075 com o banco rebatido e diminuem para 295 com a aplicação dos lugares suplementares. Na tampa traseira, o acionamento elétrico pode ser comandado sem tocar em comandos: basta mover o pé sob o para-choque tendo consigo a chave presencial, uma conveniência quando se está com as mãos ocupadas.
Dieta de mais de 300 kg
O novo Q7 foi desenhado sobre a arquitetura MLB (Modularer Längsbaukasten, matriz modular longitudinal em alemão), já em uso pelos demais modelos de motor longitudinal dianteiro da marca e pelo Porsche Macan. Em comparação ao modelo antigo nada menos que 325 kg foram eliminados, em grande parte pelo emprego de alumínio em 41% da estrutura da carroceria (veja imagem na próxima página com as reduções nas principais áreas do carro). Ainda assim, 1.970 kg configuram um peso-pesado sob qualquer ponto de vista.
Tela central pode ser comandada pelo painel tátil no console; ar-condicionado tem quatro zonas; estepe precisa ser inflado; leds apontam risco de colisão se a porta for aberta
Motores V8 ficaram de fora do novo utilitário esporte, ao menos por enquanto: sob o capô da versão para o Brasil está o V6 de 3,0 litros com compressor e injeção direta, conhecido de vários modelos da marca, que produz potência de 333 cv e torque de 44,9 m.kgf (o V8 aspirado de 4,2 litros em sua última versão oferecia 350 cv e idêntico torque para um carro bem mais pesado). Com transmissão automática de oito marchas, a Audi anuncia aceleração de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos — tempo de carro esportivo — e velocidade máxima limitada a 250 km/h, além de redução de consumo em 28%.
A tração integral permanente, que usa um novo arranjo sem o diferencial central da Torsen (agora são dois outros fornecedores), opera com 40% do torque às rodas dianteiras e 60% às traseiras em condições normais de aderência. Conforme a necessidade a repartição pode ser levada aos extremos de 70/30 e 15/85. Não há qualquer intervenção a ser feita pelo motorista, mas um botão no painel aciona o limitador de velocidade em declive, que retém o carro ao limite ajustado sem uso do pedal de freio.
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