Feitos fora da Suécia e sem estilo retilíneo, sedã e perua contribuíram para formar a Volvo que conhecemos
Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação
As marcas de carros de luxo são mais conhecidas por grandes sedãs e belos cupês, mas a maioria delas recorreu, em algum momento de sua história, a modelos menores e mais acessíveis como forma de ampliar seu mercado — e gostou da experiência a ponto de lhes dar continuidade e sucessores. Carros como a Nova Classe da BMW, de 1961, e o Mercedes-Benz 190 de 1982 foram precursores de linhas de grande sucesso como o Série 3 e o Classe C, nesta ordem.
Para a sueca Volvo a oferta de um automóvel menor começou com a série 300, em 1976, e teve seguimento com a 400 de 1987. Na década de 1990, uma nova linha teve a responsabilidade de modernizar o padrão de estilo da marca, abandonando as formas retilíneas, ao mesmo tempo em que inaugurava um formato de denominação: foi como S4 e F4 que o sedã e a perua foram apresentados no Salão de Frankfurt de 1995.
Entretanto, logo a Audi manifestou-se sobre o registro da sigla S4, então em uso na versão esportiva do 100 (só mais tarde este passaria a S6, deixando S4 para o A4 de alto desempenho). A solução escolhida foi acrescentar um zero para S40 (sendo o S de saloon, sedã em inglês), mas não valeria para a perua porque F40 era um modelo da Ferrari, embora não mais produzido. Optou-se então por V40, sendo o V de versatility (versatilidade). Os dois modelos não eram suecos, mas holandeses, fabricados em Born (Países Baixos) pela Nedcar, associação entre Volvo, Mitsubishi (que usou a plataforma no sedã Carisma) e o governo local.
As linhas suaves do sedã S40 e da perua V40 causaram surpresa em 1995, diante do padrão retilíneo da marca; o motor de topo era o turbo de 1,9 litro e 200 cv
Para uma empresa tão adepta das formas “esculpidas com um machado”, como se brincava à época, a Volvo surpreendeu com as linhas curvas, suaves e harmoniosas criadas pelo diretor de estilo britânico Peter Horbury. Na V40, lanternas traseiras horizontais assumiam o lugar das verticais usadas na perua 850. Com 4,47 metros de comprimento e 2,55 m de distância entre eixos, os carros estavam bem situados na categoria, que abrangia Audi A4, BMW Série 3, Citroën Xantia, Ford Mondeo, Mercedes Classe C, Opel Vectra, Peugeot 406, Renault Laguna e Volkswagen Passat. Tinha bom coeficiente aerodinâmico (Cx), 0,32, e seu peso variava de 1.220 a 1.415 kg.
A linha 40 usava novos motores, salvo o turbodiesel de 1,9 litro e 90 cv, herdado dos anteriores 400. As unidades a gasolina eram de 1,6 litro/105 cv, 1,8 litro/115 cv, 1,95 litro/140 cv e 1,9 litro com turbo/200 cv, todos com injeção. O 1,8 de 125 cv com injeção direta e o 1,95 com turbo de baixa pressão e 160 cv chegavam em 1998. A transmissão podia ser manual ou automática, ambas de cinco marchas, sempre com tração dianteira. A suspensão traseira era independente multibraço.
A tradicional bandeira de segurança da marca vinha defendida por bolsas infláveis frontais e laterais, cintos de três pontos para cinco pessoas, sistema SIPS para dissipar a energia de impactos laterais, fixação Isofix para cadeira infantil e ajuste do banco traseiro para transportar crianças. O S40 foi o primeiro carro testado pelo instituto Euro NCap a obter quatro estrelas em testes de colisão.
A V40 T4 foi comparada pelo Best Cars à Alfa Romeo 156 Sportwagon: “Os Volvos superalimentados são bastante suaves e progressivos, entregando torque generoso em baixas rotações. A V40 poderia ser dirigida pela vovó até o supermercado sem sustos, mas está apta a se transformar num carro esporte ao comando do pé direito: as costas colam no banco, enquanto os pneus fazem o que podem para manter o contato com o solo. Deliciosa. A Volvo saiu-se com ligeira vantagem nas notas (três pontos). Oferece potência bem superior, mais itens de conforto, conveniência e segurança, o que justifica o que se paga a mais por ela”.
Faróis e para-choques mudavam em 2000, vinham cortinas infláveis e o sistema WHIPS; a V40 foi base para uma versão conceitual híbrida (última imagem)
Na avaliação do site Edmunds, nos Estados Unidos, o S40 de 160 cv combinava “comportamento sólido, desenho interno funcional e alto conteúdo. Se a potência não impressiona, a ampla curva de torque empurra o sedã com autoridade e trabalha em perfeita harmonia com a transmissão automática. ‘Isso é mesmo um Volvo?’, perguntamos após um trajeto sinuoso. Ele não chega a um BMW Série 3, mas se um VW Passat é sua ideia de sedã esportivo perfeito, dirija o S40. O amortecimento é idealmente equilibrado entre estabilidade e conforto, com um sabor teutônico. Uma notável combinação de luxo e custo-benefício”.
Com a bandeira de segurança defendida por bolsas infláveis e sistemas de absorção de impacto, o S40 foi o primeiro a obter quatro estrelas do Euro NCap
A linha passava por evoluções na linha 2001, com faróis de superfície complexa e opção de lâmpadas de xenônio, lanternas traseiras maiores, novos para-choques e aprimoramentos em motor, suspensão, direção e freios. Cortinas elevavam para seis o número de bolsas infláveis, enquanto o sistema WHIPS protegia os ocupantes da frente contra possíveis lesões cervicais causadas pelo “efeito chicote”: em caso de impacto traseiro, o encosto inclinava-se para trás para parar o corpo suavemente. A caixa automática passava a cinco marchas.
No ano seguinte o 1,9 turbodiesel passava a 116 cv e surgia a opção Bi-Fuel, apta a consumir gás liquefeito de petróleo (GLP) ou gasolina no motor 1,8. Em 2003 vinham novos retoques de aparência e a série limitada Sport, com rodas de 17 pol, anexos aerodinâmicos e suspensão mais firme.
Essa geração foi fabricada até 2004 em mais de um milhão de unidades, incluindo produção na África do Sul, na Malásia e na Tailândia. Nas pistas, competiu no Campeonato Britânico de Carros de Turismo (BTCC) entre 1997 e 1999, com direito a título em 1998; no Super Turismo Australiano em 1998 e 1999 e nos Turismos Sueco e Norueguês. Uma V40 serviu de base para o projeto Power Split Hybrid, uma perua com propulsão híbrida que combinava motor de três cilindros, motor elétrico junto à transmissão e baterias sob o porta-malas.
“Ombros” e grade pronunciados marcavam o novo S40 e a V50, que trazia lanternas nas colunas; por dentro, console “flutuante”; o motor chegava a 220 cv
A Volvo era adquirida em 1999 pelo grupo Ford, que a anexou a seu grupo PAG (Premier Automotive Group) ao lado de Aston Martin, Jaguar e Land Rover. Foi um passo decisivo no projeto da segunda geração dos carros médios, o S40 e a V50, que apareciam em 2003 no Salão de Frankfurt desenhados sobre a plataforma C1 — a mesma que servia ao Ford Focus lançado no mesmo ano e ao Mazda 3. Com o fim da Nedcar, até o local de produção mudou: Ghent, na Bélgica.
Seu desenho evoluía com elegância ao adotar formas mais angulosas e robustas, grade dianteira proeminente e “ombros” que delineavam os para-lamas e as lanternas na traseira. O perfil suave e esportivo do teto do sedã lembrava o do S60 e, na perua, as luzes que subiam pelas colunas a associavam ao utilitário esporte XC90. O Cx melhorava para 0,31 no sedã e 0,32 na V50. O entre-eixos crescia para 2,64 m com o mesmo comprimento, 4,47 m. Estavam mais pesados, de 1.435 a 1.580 kg.
No interior o destaque era o console central com um painel “flutuante”, com porta-objetos por trás. Pela segurança a Volvo aplicava controle eletrônico de estabilidade e alerta de uso do cinto para todos os ocupantes. Com estrutura reforçada por quatro tipos de aço, eles ofereciam motores de 1,6 litro/100 cv, 1,8/120 cv e 2,4/170 cv. No topo estava o de cinco cilindros em linha com turbo e 2,5 litros, capaz de 220 cv e 32,6 m.kgf, que levava o sedã à máxima de 235 km/h. Agora havia cinco ou seis marchas nas caixas manual e automática, de acordo com a versão, e uma tração integral sob demanda da sueca Haldex para a opção T5 AWD.
O estilo era retocado em 2007, o motor de topo ganhava 10 cv e havia opção de caixa de dupla embreagem; a Volvo produziu os dois modelos até 2012
O Best Cars dirigiu a versão T5 dos dois modelos: “A Volvo definiu um pacote de equipamentos respeitável. O posto do motorista é claramente esportivo. A entrega de potência suave e progressiva do motor, acompanhada de um leve ronco e do ‘sopro’ do turbo, faz do dirigir um puro prazer. As trocas automáticas estão na medida certa. Os freios, superlativos, transmitem segurança. Fica evidente o bom acerto da suspensão típico do grupo Ford nos últimos anos. Deverão cativar muitos clientes fiéis ao trio germânico”.
Na revista Car and Driver, nos EUA, o S40 enfrentou Acura TSX, Audi A4 e Subaru Legacy e ficou em segundo lugar: “Como no Legacy, há bastante potência sob seu pé. Ele se equipara ao Audi em aderência à estrada e foi o melhor em espaços de frenagem. Todos notaram seu refinamento: roda como seda em pisos suaves e os ruídos são quase mudos”.
S40 e V50 eram revistos em 2007, quando recebiam retoques de aparência (grade, faróis, lanternas, para-choques), luzes de freio que piscavam em alta frequência nas frenagens intensas, faróis bixenônio com facho direcional e alerta para veículos em ponto cego nas faixas laterais. O motor do T5 estava mais potente, com 230 cv, e o 2,0 turbodiesel trazia a opção de caixa automatizada de dupla embreagem Powershift. Na linha 2011 vinha a versão Drive com motor 1,6 turbodiesel e medidas para menor consumo. A produção desses Volvos “estrangeiros”, mas com os valores escandinavos, terminava em 2012 — os maiores S60 e V60 assumiam o papel de sedã e perua de entrada da marca.
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