BMW M 135i, tradição temperada a muita esportividade

 

 
Um ronco vigoroso já na partida anuncia os 320 cv, que movem o M 135i
como um superesportivo: de 0 a 100 km/h bastaram 5,2 segundos

 

Ao volante

Como anda todo esse conjunto? Em poucas palavras, anda muito e anda muito bem. O motor é uma incansável usina de força, bem disposto desde baixas rotações e tão suave que poderia passar o dia a mais de 6.000 rpm sem demonstrar esforço. Seu ronco é verdadeira música para ouvidos entusiastas. Existem poucas coisas mais agradáveis de ouvir que um seis-em-linha BMW trabalhando a pleno — um som encorpado, presente desde a partida, instigante para usar mais e mais o acelerador e explorar todo seu desempenho, mas nunca alto a ponto de incomodar.

Desempenho? Que tal lhe parece acelerar de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos e passar pelos 150 em 9,7 s, a caminho da velocidade máxima (limitada pela central eletrônica) de 250 km/h? Contudo, mais que os números obtidos na pista de testes (veja mais na página anterior), o M 135i cativa pela prontidão de respostas, pela certeza de fornecer um empurrão firme nas costas a qualquer rotação, em qualquer marcha. Enquanto é catapultado para frente rumo a velocidades impublicáveis em um site de família como este, o M 135i demonstra a excelência da caixa ZF, que faz mudanças rápidas a ponto de lembrar as melhores automatizadas de dupla embreagem do mercado.

Para explorar toda a potência a BMW incluiu um assistente de arrancada, que a coordena de modo a permitir aceleração rápida com mínima patinação das rodas motrizes. Acioná-lo requer certo ritual (leia na página anterior), mas o controle de tração funciona tão bem que não houve diferença expressiva entre as tomadas de tempo com e sem uso do assistente. Por outro lado, “esquecer” desligados tais auxílios e afundar o pé no pedal direito produz alguns metros de rastros pretos no asfalto, não necessariamente em linha reta, e uma descarga de adrenalina que não se recomenda a iniciantes…

 

 

 
Fazer curvas é um grande prazer com esse hatch apimentado, mesmo com a
suspensão no ajuste mais macio; o mais firme penaliza muito o conforto

 

Essa descrição pode fazer parecer que se trata de um carro arisco, difícil de controlar, mas não é o caso — ao menos com os “anjos da guarda” eletrônicos de prontidão. A distribuição de peso próxima a 50:50 entre os eixos, a geometria esmerada da suspensão e a grande aderência dos pneus PZero levam a um carro que contorna curvas com perfeição, com uma leve tendência ao subesterço que pode ser convertida em suave sobresterço pela aplicação de potência. Com os amortecedores no modo Sport, a inclinação da carroceria nas curvas é mínima e os movimentos são tão controlados quanto em um carro de corrida.

 

“Esquecer” desligados os auxílios eletrônicos
e afundar o pé direito produz rastros pretos
no asfalto, não necessariamente em linha reta

 

O programa Sport+, como vimos, coloca o controle de estabilidade em modo mais permissivo. Quer saber? Para uso em vias públicas o modo normal é plenamente adequado, pois os pneus fornecem aderência tão alta que é preciso muita insanidade ao volante para fazer a eletrônica intervir. Só mesmo em circuito, com espaço à vontade, acreditamos que valha a pena liberar as amarras para ver até onde se pode levar a traseira do BMW sob plena aceleração nas saídas de curva.

Mesmo o modo Sport traz um inconveniente aqui debaixo do Equador: com os amortecedores tão amarrados, o carro copia em excesso as ondulações do piso — mesmo em asfalto novo de rodovias paulistas com pedágios nada modestos — e torna o rodar bastante desconfortável. Felizmente para quem preferir as respostas mais ágeis de acelerador e câmbio desse programa, pode-se configurá-lo para operar com trem de força em Sport e chassi em Comfort. Abre-se mão, nesse caso, da maior firmeza do volante em velocidades intermediárias, mas a assistência de direção no modo mais confortável está bem acertada.

 

 
A concorrência alemã oferece duas boas alternativas, uma delas com mais
potência, mas a BMW está bem defendida com o conjunto do M 135i

 

O modo Eco-Pro, por sua vez, deixa o acelerador tão suave que mascara toda a potência disponível — você poderia emprestá-lo à vovó para ir ao supermercado sem receio de que ela quebrasse os ovos contra a tampa do porta-malas na primeira saída de semáforo. Ao rodar nesse programa ou em Comfort, os amortecedores macios compensam em grande parte as molas duras e os pneus de perfil extrabaixo para boa absorção geral de irregularidades do piso, embora permaneça certo desconforto quando a traseira passa por lombadas.

 

 

Não poderia faltar a esse BMW um completo aparato de segurança, que inclui bolsas infláveis laterais e de cortina, fixações Isofix para cadeira infantil e freios com distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD), assistência adicional em emergência, compensação de perda de eficiência por aquecimento e secagem automática (as pastilhas fazem leve pressão contra os discos para se manterem secas em piso molhado). O diferencial tem função de bloqueio pela frenagem da roda que tende a perder tração.

O M 135i insere-se em termos de potência e de preço entre os adversários de duas marcas compatriotas tão prestigiadas quanto: o Audi S3, com 280 cv (R$ 205.500), e o Mercedes-Benz A45 AMG, de 360 cv (R$ 269.900), ambos com motor turbo de 2,0 litros e quatro cilindros e tração integral. É difícil apontar qual a receita mais atraente entre os três, mas a tradicional fórmula de seis cilindros em linha e tração traseira do BMW certamente lhe rende um elemento especial.

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