Dia a Dia: Citroën DS4 combina acertos e erros

 

 
A iluminação dos instrumentos oferece cinco tons; há sensor de veículos em pontos
cegos, lanterna recarregável e tela para navegador, áudio e outras funções

 

Outros recursos são porta-luvas carpetado e refrigerado, luzes de cortesia externas, controle elétrico dos vidros com função um-toque e temporizador, comando remoto para abrir e fechar vidros, faróis e limpador de para-brisa com acionamento automático, comutador de farol alto/baixo só de puxar, comando interno do bocal de abastecimento (comum no mercado, mas raro na marca), bocal sem tampa de rosca e acendedor de cigarros. Ausências importantes são de difusor de ar para o banco traseiro, luzes nos para-sóis e faixa degradê no para-brisa ou, ao menos, seção serigrafada acima do retrovisor.

O compartimento de bagagem leva 359 litros, marca na média do segmento, e tem acesso pelo vão do apoio de braço traseiro. Uma de suas luzes é na verdade uma lanterna removível cuja bateria permanece em recarga quando montada no carro, uma boa ideia já vista na C4 Picasso. Sob o assoalho está um estepe de 16 pol (os demais pneus são de 18 pol), restrito a uso emergencial.

 

Motor macio, suspensão dura

Sob o capô do DS4 está um motor bem conhecido: o Prince concebido em parceria entre os grupos BMW e PSA Peugeot Citroën, que equipa diversos modelos de ambas as empresas, do pequeno Mini Cooper S aos grandes Citroën DS5 e Peugeot 508. Com turbo, resfriador de ar, injeção direta e variação do tempo de abertura das válvulas de admissão, esse versátil 1,6-litro obtém a potência de 165 cv e o torque de 24,5 m.kgf, que está disponível desde a baixa rotação de 1.400 rpm. No novo Citroën ele vem associado a uma caixa de câmbio automática de seis marchas.

 

 
O desempenho agrada mesmo em baixa rotação e o motor é silencioso, mas
o DS4 tem um ponto crítico: a calibração da suspensão inadequada ao Brasil

 

Apesar do peso expressivo (1.363 kg), o DS4 anda muito bem, com respostas convincentes desde as rotações mais baixas, como se tivesse cilindrada bem maior. De acordo com a fábrica, acelera de 0 a 100 km/h em 8,6 segundos e alcança a velocidade máxima de 212 km/h. O motor é bastante suave e silencioso, para o que concorre a calibração do câmbio, que mantém baixos regimes a maior parte do tempo quando não se exige muita potência. Como habitual na marca, a caixa — que opera com suavidade — oferece também um modo esportivo, que deixa o 1,6-litro em giros mais altos e favorece o efeito de freio-motor ao desacelerar. Em sexta, a rotação a 120 km/h fica ao redor de 2.500 rpm.

 

Na Europa pode passar despercebido, mas aqui a suspensão deixa saudades dos tempos em que a Citroën se diferenciava pelo conforto de rodagem

 

Mudanças manuais sequenciais podem ser feitas por um canal separado, subindo marchas para frente (não há comandos no volante). Ao chegar à rotação de potência máxima (6.000 rpm) as trocas para cima são automáticas e, como mero efeito visual, a iluminação do conta-giros e do indicador de marcha pisca em vermelho por instantes, repetindo o que ocorre no C4 atual com câmbio manual. Reduções de marcha em modo manual só ocorrem ao se usar o fim de curso do acelerador, ou seja, pode-se adotar o método carga com facilidade.

Por ser derivado do C4, o DS4 abre mão de requintes técnicos na suspensão — a dianteira é McPherson, e a traseira, por um prosaico eixo de torção como em qualquer carro do segmento de entrada. O que o faz bem diferente do “irmão pobre” vendido aqui é a combinação da altura de rodagem acima da média a pneus esportivos e de perfil baixo (Michelin Pilot Sport 3, húngaros, em medida 225/45 R 18 V). Se poderia haver dúvida sobre sua estabilidade, a opção por molas e amortecedores firmes convence do contrário: o carro faz curvas com competência e não mostra reações indesejadas, enquanto o amplo vão livre do solo afasta qualquer risco de interferência em lombadas e valetas, tão comum no C4 atual.

 

 
Com o devido acerto para melhorar o conforto ao rodar, seu conjunto mecânico ficaria
irrepreensível: o motor de 165 cv e o câmbio de seis marchas são suaves e eficientes

 

Mas isso tem um preço: a suspensão traseira recorre a molas muito duras, os pneus transmitem grande parte dos impactos em piso de má qualidade e a carga dos amortecedores em pequenos movimentos é tão alta que, mesmo ao rodar na pista da esquerda de rodovias com pavimento recente, sente-se o carro “copiar” em excesso toda ondulação do asfalto. Na Europa tudo isso pode passar despercebido, mas em nossos pisos deixa saudades dos tempos em que a Citroën se diferenciava no mercado pelo elevado conforto de rodagem das sofisticadas suspensões.

De resto, bons atributos: o controle eletrônico de estabilidade pode ser desativado para quem quiser se divertir mais nas curvas, a direção revela assistência na medida certa em qualquer velocidade e os freios são potentes e repletos de auxílios eletrônicos. Não faltou o assistente de saída em rampas, que retém os freios por alguns segundos ao arrancar. É boa a visibilidade dianteira, com algum prejuízo pelas colunas do para-brisa, mas para trás a visão fica bem limitada pelas colunas e o formato dos vidros. Bom recurso é o monitor de ponto cego nos retrovisores externos (ambos convexos), com um led que avisa se houver veículo (mesmo moto) nas faixas adjacentes em local fora do alcance dos espelhos.

 

 

Tudo considerado, o novo hatch da Citroën reúne boas qualidades para quem procura um carro charmoso, bem equipado em conveniência e segurança, com desempenho na medida certa e que combine certa esportividade a uma altura do solo acima do usual. Uma pena que ele deixe a desejar em um exato aspecto — suspensão — no qual a marca francesa tanto tenha se destacado até hoje. Mais que esse, porém, o maior obstáculo a seu sucesso parece ser mesmo a concorrência alemã que, por valores pouco mais altos, oferece o prestígio de marcas mais consagradas no segmento.