Mais leve e com o mesmo torque disponível em rotação bem mais baixa, o BMW cativa
pelas respostas rápidas, mas o motor turbo não tem o som do clássico seis-cilindros
Mecânica, comportamento e segurança
Temos aqui duas escolas distintas em termos de mecânica (leia mais sobre técnica). O uso de turbocompressor garante potência específica bem mais alta ao BMW, 122,7 cv por litro ante 83,4 do VW, mas em números absolutos o segundo ainda oferece mais: 300 contra 245 cv. Em torque máximo há empate em 35,7 m.kgf, mas o bávaro se destaca por sua distribuição por uma ampla faixa, de 1.250 a 4.800 rpm, enquanto o concorrente o obtém a (ainda baixas) 2.400 rpm.
Vantagem para o VW: o puro “rosnar” do seis-cilindros aspirado encanta bem mais que o som do BMW, típico de motores turbo, ao qual falta a identidade da marca
Essa distinção pode ser notada ao dirigir: o 328i desenvolve melhor em baixas rotações, abaixo de 2.500 rpm, enquanto o CC requer mais giros para entrar em sua melhor fase, até mesmo por pesar 200 kg a mais. Os dois motores são isentos de vibrações e muito silenciosos no uso normal, mas oferecem uma agradável “trilha sonora” quando mais exigidos. Aqui, vantagem para o VW: o puro “rosnar” do seis-cilindros aspirado encanta bem mais que o som do BMW, típico de motores turbo, ao qual falta a identidade da marca — e que, nesse aspecto, deixa saudades do seis-em-linha aspirado da geração anterior.
A potência adicional (55 cv) do motor do CC demanda rotações para ser fornecida;
já o som do V6 aspirado de 3,6 litros em alta rotação é música para entusiastas
Afinal, qual anda mais? A simulação apontou vantagem do 328i em todos os quesitos, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 6 segundos ante 7,3 s do CC. É verdade que a velocidade máxima de ambos é a mesma (limitada a 250 km/h e com potencial para 256) e que os dois carros oferecem desempenho em altas doses, mas a vantagem do bávaro não pode ser desprezada. E mais: ele foi bastante mais econômico que o oponente, caso da marca de 12 km/l no ciclo rodoviário contra apenas 9 do rival (veja os números e a análise detalhada).
Os carros diferem também em caixa de câmbio: a automatizada DSG de dupla embreagem com seis marchas no CC, uma automática tradicional com conversor de torque e oito marchas no 328i. A primeira tem a receita para um funcionamento mais eficiente, com menores perdas de energia, mas não se pode esquecer que a segunda é uma caixa de última geração, com mínimo uso do conversor de torque e duas marchas a mais.
Se não a suavidade das mudanças, que é irrepreensível em ambas, a automática do BMW tem uma vantagem: o deslizamento do conversor produz um aumento de rotações nas saídas que se traduz em agilidade — pode-se perceber no VW certa hesitação nessa condição, pois o motor precisa mover o carro em um regime com torque algo modesto. Se o objetivo for arrancar forte, porém, basta pisar fundo com o câmbio do CC em modo esportivo para o V6 ser levado a 3.000 rpm na saída. Ele tem ainda bom efeito de “rastejar” (creeping em inglês), que movimenta o carro lentamente sem uso do acelerador, ao contrário de outros modelos com DSG que avaliamos.
Com turbo, o 2,0-litros do BMW não fica distante do 3,6 do VW em potência; o
câmbio automático de oito marchas permite trocas manuais apenas pela alavanca
Em termos de interação do motorista, cada fabricante fez sua escolha. O 328i permite mudanças manuais só pela alavanca seletora, movida para trás nas trocas para cima, sentido contrário ao do CC — que traz ainda comandos atrás do volante para o mesmo fim. Essa forma de operar, associada ao número de marchas, acaba por desestimular o motorista do BMW à seleção manual: fazem-se mudanças demais, uma após a outra, quando se tenta andar rápido e a tendência é recolocar em D e deixar a caixa decidir por si mesma — o que, aliás, ela faz com maestria.
O 328i tem controle eletrônico dos amortecedores, ajustado pelos programas Sport, Comfort e EcoPro; selecionar um dos dois últimos resulta em rodar bem confortável
A alavanca do BMW tem a peculiaridade da marca: está sempre na mesma posição, à qual retorna após a seleção pelo motorista, e usa um botão para acionar o bloqueio da caixa (posição P). Funciona bem, mas nos primeiros dias com o carro é comum dar comandos indesejados, como colocar marcha à ré empurrando a alavanca quando o objetivo era passar a P.
Nos dois, a posição S da alavanca aciona o programa esportivo, que mantém a atuação automática, mas usa marchas mais baixas para ganhar agilidade e ampliar o efeito de freio-motor. Em modo manual, o câmbio passa à marcha superior no limite de giros e faz reduções automáticas ao se atingir o fim de curso do acelerador, mas permite retomar em baixa rotação (usando o método carga como receita de eficiência) com boa parte do acelerador aberto. Mesmo em atuação automática essa forma de condução é possível, já que as caixas são bem calibradas e não fazem reduções desnecessárias como, por exemplo, é habitual nos carros de marcas japonesas.
Cilindros em “V” estreito e tração integral são peculiaridades do VW; a caixa de seis
marchas e dupla embreagem opera muito bem e traz comandos de trocas no volante
A tração integral do VW (leia mais) traz facilidade para transmitir toda a potência ao solo, sobretudo em condições precárias de aderência — algumas delas não esperadas no Brasil, mas comuns em outros mercados, como neve e gelo —, embora represente maiores peso e complexidade. No BMW a tração é só traseira e, com o auxílio dos modernos controles eletrônicos, é fácil explorar seu desempenho sem provocar perda de aderência.
Embora sejam carros dotados de sistemas de suspensão parecidos, apenas o 328i tem controle eletrônico dos amortecedores, ajustado pelas citadas teclas dos programas Sport, Comfort e EcoPro. Selecionar um dos dois últimos resulta em rodar bem confortável, mas deixa o carro pouco “amarrado” como não se espera de um BMW — os dianteiros chegam a dar fim de curso na compressão ao transpor lombadas médias, condição que parece desafiar a capacidade da central eletrônica de se adaptar em instantes. Já em Sport o rodar é justo, sem oscilações, e não chega a ser desconfortável.
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