Simulação de desempenho

Diferentes patamares de potência e torque, talvez compensados por faixas também variadas de peso e por fatores como tipo de câmbio e eficiência aerodinâmica, criavam expectativa em torno do desempenho desses cinco modelos, o que a simulação elaborada pelo consultor Iran Cartaxo esclareceu.

A maior potência do Azera falou alto em velocidade máxima, superior em pelo menos 13 km/h à de qualquer oponente. Mesmo bem mais potente, o Fusion não deixaria para trás o Passat: a razão é o cálculo de transmissão, que mantém o EcoBoost em rotação muito baixa em sexta ou o leva ao limite de giros em quinta (e o limita a 233 km/h). Isso em teoria; na prática, a Ford usa limitador de velocidade a 195 km/h. O VW atinge em quinta um regime ideal, no qual o motor já desenvolve potência máxima. Nesse quesito o DS5 é exato (por isso o destaque na tabela), mais que o 508, que se vale da menor área frontal para superar o “primo” de grupo francês em 3 km/h, ambos usando quinta.

A eficiência aerodinâmica do Peugeot é atestada no menor consumo de potência para manter 120 km/h, seguido do Citroën. A essa velocidade, em sexta marcha, é o Hyundai que trabalha em menor rotação, com Ford e VW empatados bem perto. Aliás, o câmbio do sedã sul-coreano é o mais longo do grupo em todas as marchas, exceto a terceira (mais curta que a do Passat). O motor menos potente dos franceses impôs uma caixa mais curta.

Qual acelera mais rápido? Ganha quem apostou no Fusion, mesmo com o agravante de ser o mais pesado dos cinco — e com a consideração, por nosso simulador, de capacidade ideal de transmitir potência ao solo em todos eles, o que pode não acontecer na prática e acabar favorecendo o Ford pela tração integral. Ele vence no 0-100 km/h e no 0-1.000 metros, enquanto fica atrás só do Passat por 0,1 segundo no 0-400 m.

De modo geral o VW e o Hyundai ficam na sequência, afastados do Peugeot e com o Citroën por último. O bom rendimento do Passat mostra os méritos do menor peso, do bom torque em baixa rotação e da mais eficiente caixa de dupla embreagem comparada às automáticas dos rivais. Como curiosidade, o Azera tem uma vantagem no 0-100 km/h, que é não precisar da troca para terceira marcha como todos os oponentes (vai até 101 km/h em segunda); por isso, seu empate ao VW nessa prova não significa que eles andem juntos dali em diante. Em retomada de velocidade, Fusion e Azera ficaram juntos no 60-100 e o Ford saiu à frente no 80-120, com o Passat mais uma vez bem perto dos dois.

Mesmo que consumo não seja prioridade de quem compra esses automóveis, vale conferir como eles se saíram na simulação. O Passat conseguiu melhores marcas nos ciclos urbano e rodoviário, mas a diferença para o pior colocado não passou de 0,7 km/l, ou seja, ninguém decidiria sua compra por tão pequena economia. Azera (em cidade) e Fusion (em rodovia) ficaram para trás, sacrificados pelo peso e (no caso do Hyundai) o motor de grande cilindrada, enquanto os franceses, apesar da boa expectativa causada pelos motores de apenas 1,6 litro, pagaram o preço do câmbio mais curto e foram medianos. O VW obtém ainda a maior autonomia do grupo.

Dados dos fabricantes

Comentário técnico

• Os cinco motores são bastante atuais, mesmo que diferentes nos recursos técnicos. Turbocompressor e injeção direta estão ausentes apenas do Azera; todos contam com variação de tempo de abertura das válvulas de admissão (também de escapamento no Hyundai e no Ford); o Passat é o único a não usar alumínio no bloco; apenas o Azera tem coletor de admissão de geometria variável. Em potência específica é o Fusion que se destaca, com expressivos 120 cv por litro de cilindrada. Todos usam corrente para transmitir movimento do virabrequim às árvores de comando de válvulas.

• O Lambda V6 do Azera (a marca usa letras gregas para denominar seus motores) é claramente “girador”, ou seja, projetado para alcançar altas rotações e obter nelas seu melhor rendimento. Isso fica claro na configuração de diâmetro dos cilindros e curso dos pistões (tem o maior diâmetro e o menor curso do grupo) e nos regimes em que potência e torque máximos são atingidos: 6.400 e 5.000 rpm, na ordem, os mais altos entre os cinco modelos. No entanto, não é o Hyundai que alcança a rotação mais alta antes da troca automática de marcha: ele vai só até as 6.400 rpm do pico de potência, enquanto Passat, 508 e DS5 sobem mais 100 rpm (o Fusion troca antes, a 6.200, coerente com o motor que atinge potência máxima a 5.500).

• O motor das marcas francesas é o Prince, desenvolvido em parceria entre a PSA Peugeot Citroën e a BMW. O da Ford é membro da família EcoBoost e guarda semelhanças de arquitetura (como diâmetro e curso) com o Duratec usado aqui pelo Focus e o EcoSport. No Passat vem uma unidade da linha EA888, que substituiu a EA113 usada no modelo antes da última remodelação visual.

• Esta segunda geração do Fusion adota os conceitos de suspensão que já vinham em uso no Mondeo europeu: dianteira McPherson (na primeira era por braços sobrepostos) e traseira multibraço, ambas do tipo independente. São os mesmos padrões usados por três dos outros carros — a exceção é o DS5 que, embora tenha McPherson à frente, opta por um simples eixo de torção atrás. Saiba mais sobre cada tipo de suspensão.