Mais leve e potente, o March (em cima) deixa para trás o rival em desempenho
e ainda consome menos; seu motor é mais moderno sob qualquer aspecto
Mecânica, comportamento e segurança
Os motores desses modelos exemplificam como o grupo ainda é tímido no compartilhamento de componentes: nada há em comum entre a veterana unidade de duas válvulas por cilindro do Sandero, herança do Clio dos anos 90, e a bem mais atual de quatro válvulas do March (saiba mais sobre técnica no quadro abaixo). Contudo, o desenvolvimento mais elaborado para uso de álcool permite ao Renault ficar pouco atrás em potência e algo acima em torque ao usar tal combustível: 106 cv e 15,5 m.kgf ante 111 cv e 15,1 m.kgf do Nissan (com gasolina o Sandero cai para 98 cv e 14,5 m.kgf, mas o adversário mantém os valores).
Em desempenho, a vantagem do March é
clara: ele acelerou e retomou velocidade em
menos tempo em todas as medições
O motor da marca francesa tem sua maior qualidade no torque em baixa rotação, que traz agilidade no uso urbano. Contudo, em altos giros mostra-se “sem fôlego” e seus níveis de ruído e aspereza estão em desacordo com o patamar de refinamento que a nova aparência do carro faz esperar. O da japonesa, embora um pouco ruidoso no uso rodoviário (sobretudo em alta rotação) por causa do escasso isolamento, tem funcionamento mais macio, responde bem em baixos giros e supera o do concorrente nas altas, além de poder ser levado até 7.000 rpm (1.000 a mais).
Quando o assunto são índices de desempenho, a vantagem do March é clara: ele acelerou e retomou velocidade em menos tempo em todas as medições realizadas pelo Best Cars. Foi ainda o mais econômico nas três condições de uso aferidas, o que denota a eficiência de seu motor, somada ao menor peso (982 ante 1.055 kg) e à aerodinâmica mais favorável. Confira os números e a análise detalhada.
Os dois mostram bom acerto de suspensão, em que os pneus baixos não trouxeram
desconforto ao March, mas o câmbio do Sandero (embaixo) deixa a desejar
Um ponto de clara superioridade do March é o comando de câmbio bastante macio e preciso, ante o apenas bom do Sandero, que tem ainda a desvantagem de transmitir mais trancos e vibrações do que o aceitável em um carro de hoje. Nos dois casos é simples engatar a marcha à ré, ao lado da quarta, sem travas redundantes. O que estranhamos no Nissan foi um ronco de engrenagens muito acima do aceitável em primeira marcha, que não havíamos notado em avaliações anteriores do modelo e do Versa e, por isso, vamos tratar como defeito específico do carro avaliado.
Para carros sem pretensões esportivas, ambos agradam pela calibração da suspensão, que equilibra boa estabilidade em curvas com adequado conforto de marcha. Ainda se percebem no Sandero os amortecedores traseiros firmes, mas não há nele o desconforto notado no novo Logan pela transmissão excessiva de impactos do piso; destaca-se ainda a sensação de grande robustez que sempre caracterizou essa linha. Poderia melhorar a estabilidade direcional. O March não sofreu em conforto com a adoção de pneus (Dunlop japoneses) 185/55 R 16, de perfil bem mais baixo que os 185/65 R 15 do Sandero.
O Nissan volta a sobressair em direção: a assistência elétrica, além de mais eficiente em termos de consumo de potência do motor, deixa o volante bem mais leve em manobras que o do Renault (que usa sistema hidráulico) sem que haja prejuízo a seu peso em alta velocidade. Os freios de ambos estão bem dimensionados e trazem, além do obrigatório sistema antitravamento (ABS), a distribuição eletrônica entre os eixos (EBD).
O Renault (à direita) ganhou faróis de duplo refletor, melhores que os simples
do Nissan, e vem com importantes repetidores laterais de luz de direção
A adoção de duplo refletor nos faróis do novo Renault deu-lhe relativa vantagem sobre o Nissan, que manteve o refletor único; outro ponto positivo é trazer repetidores laterais das luzes de direção, que agora ficam nos retrovisores. Ambos vêm com faróis de neblina, mas não a luz traseira. A visibilidade do March é muito ampla (reflexo de seu desenho que lembra carros dos anos 90), enquanto a do Sandero impõe maiores pontos cegos na dianteira em ângulo, por causa das colunas mais avançadas, e na traseira pelas colunas largas. Ao ganhar retrovisor esquerdo convexo (antes plano) o Nissan equiparou-se nesse quesito ao adversário; a câmera traseira para manobras é um ponto a seu favor.
Em segurança passiva ambas as marcas aplicaram apenas as bolsas infláveis obrigatórias, as frontais, e deixaram o passageiro central do banco traseiro sem cinto de três pontos. O do Sandero dispõe de encosto de cabeça, ausente do March. Também não há fixações de cadeiras infantis em padrões internacionais como o Isofix.
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Comentário técnico
• O motor do March é de concepção claramente mais moderna, com recursos como duplo comando (simples no Sandero), quatro válvulas por cilindro (duas) com variação do tempo de abertura das de admissão (no concorrente, nenhuma variação) e bloco de alumínio (ferro fundido no Renault). O movimento do virabrequim é levado às árvores de comando por uma corrente, o que dispensa a substituição periódica prevista para a correia dentada do adversário, além de garantir robustez. A Nissan emprega esse 1,6-litro da série HR no exterior desde 2005, enquanto a unidade Renault da linha K está em uso desde o Mégane de 1995.
• Embora tenham relações iguais na primeira e na segunda marchas, os câmbios são diferentes em escalonamento: o do Sandero usa relações mais abertas, e o March, mais fechadas, próximas entre si. Isso resulta em maior velocidade por marcha no Renault em quarta e quinta e, no Nissan, em primeira e segunda. É uma diferença coerente com as características de cada motor, em que o da francesa dispõe de maior torque em baixa rotação, mas o da japonesa é capaz de alcançar 1.000 rpm a mais e tem seu pico de torque em regime 1.150 rpm mais alto. Mas o acerto do March foi mais preciso para velocidade máxima (divulgada), obtida em quinta marcha apenas 50 rpm abaixo do ponto de maior potência.
• Em termos de plataforma os modelos estão relacionados, mas apenas na origem. A aliança Renault-Nissan apresentou em 2002 a plataforma B para carros pequenos, então usada pelo Clio. A variação B0 (B-zero) foi desenvolvida em duas versões, uma para Renault e Nissan (usada pelo Tiida anterior, que foi vendido no Brasil) e outra para a romena Dacia, que a emprega em Logan, Sandero e Duster. Por sua vez, a Nissan revelou em 2010 uma evolução da arquitetura B, renomeada V e aplicada ao March/Micra da atual geração e ao novo Tiida.
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