Ford EcoSport: menos soluços, mais aventura

 
O FreeStyle 4WD dá seguimento a uma versão oferecida desde 2004 para o EcoSport
anterior; vem com suspensão traseira multibraço e novo câmbio de seis marchas

 

O antigo 4WD era um sistema sob demanda, no qual as rodas traseiras só começavam a receber torque depois que as dianteiras sofressem perda de aderência. No novo, que se baseia em uma embreagem multidisco posicionada entre os eixos, as quatro rodas tracionam todo o tempo, com maior parcela do torque enviada às dianteiras até que as condições exijam uma diferente repartição (infelizmente, a Ford não soube informar os valores-padrão e os extremos de tal divisão).

Continua a existir uma tecla 4WD no painel, mas sua função mudou. Antes, ao usá-la a repartição de torque era fixada em 50:50; agora, apenas aumenta o percentual enviado à traseira, mantendo a divisão variável. Não há reduzida, mas o câmbio (manual, único oferecido na versão) passa a ser de seis marchas com ré sincronizada; seu engate é feito apertando a alavanca para baixo e movendo na direção da primeira, um arranjo que não se via em um Ford por aqui desde os tempos do Escort com motor e câmbio Volkswagen, até 1996.

Ao contrário do PowerShift, a marcha adicional não se destina a abaixar a rotação em rodovia: a 120 km/h em sexta, o 4WD gira praticamente às mesmas 3.000 rpm do modelo de tração dianteira em quinta. Um dos objetivos foi obter uma primeira mais curta (em 16,5%), e outro, reduzir o intervalo entre as marchas em um escalonamento mais fechado, o que se traduz em menor queda de giros nas trocas, importante para manter o motor “alegre” no uso vigoroso.

 

 
Os pneus não mudam, mas a versão tem mais 10 mm de altura de rodagem; a
primeira marcha é 16% mais curta e a sexta equivale à quinta da versão normal

 

A aparência da versão, a não ser pelo logotipo na tampa traseira, é a mesma do FreeStyle de tração dianteira, mas há uma importante diferença por baixo: como já acontecia no antigo 4WD, uma sofisticada suspensão traseira independente multibraço com subchassi assume o lugar do prosaico eixo de torção — tipo de suspensão raramente usado com rodas de tração. A altura de rodagem é 10 mm maior que na versão de tração simples e a suspensão dianteira foi revista, com uma parruda barra estabilizadora de 25 mm. No restante é o mesmo EcoSport, incluindo fatores como capacidade de bagagem, do tanque de combustível e de carga (em peso).

 

O novo câmbio é comparável ao DSG da Volkswagen em rapidez e suavidade de mudanças: não existe qualquer paralelo com os precários automatizados monoembreagem do mercado

 

Ao volante

A Ford previu diferentes avaliações para cada novidade. O Titanium PowerShift (não havia SE disponível) foi dirigido por 40 quilômetros em percurso urbano e rodoviário, enquanto o 4WD servia a breves testes fora de estrada em circuito preparado e estradas de terra batida em um hotel em Itatiba, no interior de São Paulo.

Nossas impressões com o novo câmbio? As melhores possíveis. É comparável ao DSG da Volkswagen em rapidez e suavidade de mudanças, podendo-se brincar de fazer os passageiros detectarem o momento da troca sem ver o ponteiro do conta-giros ou ouvir o motor. Não existe qualquer paralelo com os precários automatizados monoembreagem — Fiat Dualogic, Chevrolet Easytronic, VW ASG — do mercado nacional, e nem poderia haver; tampouco se nota qualquer desvantagem para um bom automático de seis marchas.

 

 
O 4WD mostrou rodar confortável em estrada de terra e boas condições de
tração na lama, mas ficou a dever na arrancada em uma subida íngreme

 

A diferença entre o modo normal (em D) e o esportivo (S) é percebida, mas se torna tão mais evidente quanto mais forte o motorista andar no segundo modo, já que a central eletrônica responde à forma de direção. O comando manual por botão é que está longe do ideal, mas funciona a contento após rápida adaptação. E é fato que a maioria dos condutores, ao menos de carros não esportivos como esse, dificilmente faz uso da seleção manual de marchas — salvo se convidada a isso pelos comandos do tipo borboleta no volante, que a Ford bem poderia oferecer como opcional.

 

 

No restante, o EcoSport confirma as boas impressões deixadas pela avaliação de lançamento, em agosto, como nível de ruído bastante baixo (exceto quando se leva o motor a rotações bem altas), direção com assistência elétrica bem acertada, interior moderno e com acabamento razoável e uma calibração primorosa de suspensão. Há bom espaço para quatro adultos e o motorista dispõe de regulagens adequadas para encontrar a posição de dirigir ideal. Quanto ao desempenho, o motor de 147 cv (álcool) está apropriado, mas poderia ser mais disposto em baixas rotações. Que tal a Ford adotar o EcoBoost 1,6 turbo de 180 cv?

Após o PowerShift assumimos o 4WD, que infelizmente não pôde ser dirigido em vias públicas. O circuito preparado envolvia trechos com barro, lama e ladeiras um pouco íngremes, enquanto outro trajeto permitia acelerar em estradas de terra batida. No que se refere à tração, o primeiro percurso mostrou bons resultados, já que o Eco nunca hesitou para vencer o barro, mesmo sem contar com pneus apropriados (são os mesmos das outras versões). Na terra o conforto de marcha foi um ponto alto, com ótima absorção de impactos pelas suspensões.

 

 
A tecla 4WD faz a tração enviar mais torque à traseira que no modo normal de
uso; a versão acrescenta R$ 3,6 mil ao preço do FreeStyle com motor de 2,0 litros

 

Trata-se de um veículo fora de estrada sério? Não, sem dúvida. Para isso, algo mais seria necessário no sentido de aproveitar a potência do motor. Prova foi uma subida íngreme no trajeto que deveria ter sido transposta com embalo, mas na qual paramos para avaliar a capacidade de rampa. Se tração não era problema, foi difícil colocar e manter o 4WD em movimento com a primeira marcha longa e um motor que requer certa rotação para fornecer bom desempenho. Se uma caixa de transferência está fora de questão para a Ford, seria oportuno encurtar ainda mais a primeira, mesmo que ela ficasse restrita a esse uso e o carro passasse a arrancar no plano em segunda (o que ele permite, mas não é natural).

A estrada de terra permitiu ainda avaliar o controle eletrônico de estabilidade por meio de manobras bruscas, que o sistema corrige com rapidez para manter o carro em uma trajetória segura. Como nos demais EcoSports, um menu permite desativar o controle de tração, o que é útil em condições de baixa aderência como subidas na terra ou na grama — às vezes é melhor deslizar pneus que ter a potência cortada ou os freios acionados quando o que mais se deseja é embalar o carro.

Se o PowerShift fazia desejar um motor mais vigoroso em baixa rotação, no 4WD esse desejo fica acentuado, tanto pelo aumento de peso (vai a 1.404 kg, ou 130 mais que no mesmo carro com tração em duas rodas) quanto pelas condições de uso fora de estrada, que em geral não combinam com alta rotação. Quem optar pela versão terá também um aumento de consumo se comparado ao automatizado, mas em aceleração de 0 a 100 km/h ele fica pouco atrás do FreeStyle de tração dianteira: 11,7 s com gasolina e 10,9 s com álcool ante 10,5 e 10,9 s, na ordem.

 

 
Se o 4WD (foto) atende a uma pequena demanda no segmento, o PowerShift
está apto a obter bom volume de vendas e deve se estender a outros Fords

 

As novidades do EcoSport, uma (o PowerShift) melhor que a outra em sua proposta, são de qualquer forma bem-vindas. O 4WD atende a quem precisa de melhor tração para sair do asfalto, mesmo que não possa se aventurar de maneira mais séria por limitações do trem de força. Já o primeiro Ford nacional automatizado deixou-nos convencidos por seu funcionamento e esperançosos de que logo se espalhe pela linha de automóveis da marca — tudo indica que será oferecida no novo Fiesta quando for nacionalizado, daqui a poucos meses.

E que sirva de recado aos outros fabricantes de que a precária caixa monoembreagem, com seus soluços crônicos, já merece ser colocada no museu de tecnologias do passado.