Novo Ford Fusion desce patamares, mas não muito

 
As telas nas laterais do velocímetro podem ser configuradas; no painel central,
tela e botões sensíveis ao toque; retrovisores trazem um segmento convexo

Com maiores dimensões, caso dos 12 cm adicionais entre os eixos, o novo Fusion oferece bastante conforto, seja nos bancos dianteiros (com ajustes elétricos, que incluem apoio lombar, altura e memórias no caso do motorista) ou no traseiro, que acomoda adultos com espaço de sobra e sem dificuldade de acesso, apesar do perfil do teto. Os retrovisores trazem um miniespelho convexo, que ajuda a eliminar pontos cegos, embora em nossa opinião uma lente biconvexa de cada lado resolvesse melhor o assunto (contudo, é proibida do lado esquerdo nos EUA).

O motor em si é apenas mediano: silencioso em baixa rotação, um pouco áspero em alta e com desempenho adequado sem chegar a “colar as costas no banco”

Há bom número de conveniências de série, como acesso ao interior por digitação de senha (agora em um painel na coluna central da porta do motorista, na qual os números surgem ao ser tocada), chave programável (permite limitar velocidade e volume de áudio, entre outras funções, ao emprestar o carro), freio de estacionamento com comando elétrico, função um-toque para todos os vidros e abertura/fechamento a distância (incluindo o teto solar), câmera traseira para orientar manobras (com linhas-guia que mostram para onde vai o carro de acordo com a posição do volante), diversas conexões ao sistema de áudio (duas entradas USB, cartão de memória SD, vídeo e áudio RCA), aquecimento dos bancos dianteiros, retrovisor externo (lado do motorista) e interno fotocrômicos e faróis com temporizador e comando automático. Faz falta a faixa degradê no para-brisa.

Espaçoso é também o porta-malas de 514 litros, embora um pouco menos que no modelo anterior (526). Parte da culpa é do uso de braços convencionais — que ao menos têm espaço reservado para não amassar a bagagem — em vez das eficientes, mas mais caras, articulações pantográficas do antigo Fusion. O estepe permanece temporário, fino.

 
Mesmo sem entusiasmar, o Flex oferece desempenho satisfatório e rodar muito
confortável, mas pagar mais R$ 7 mil pelo EcoBoost de 240 cv parece bom negócio

Ao volante

O lançamento do Fusion Flex, em Florianópolis, SC, incluiu uma limitada avaliação pela imprensa em uso urbano e com muito tráfego. Foi possível rodar sobre diferentes pisos, de asfalto ondulado a paralelepípedos, e perceber que o conforto de marcha é seu ponto alto: excelente a absorção de irregularidades, típica dos carros norte-americanos, em contraste ao padrão europeu de rodar firme. Ficou a sensação de que a suspensão macia possa não contribuir com o comportamento em curva, mas preferimos deixar essa consideração para a avaliação completa.

O motor em si é apenas mediano: silencioso em baixa rotação, um pouco áspero em alta e com desempenho adequado sem chegar a “colar as costas no banco”. Rodando com quatro adultos e ar-condicionado a pleno (ao nível do mar, porém), não faltou potência para acompanhar o tráfego ou vencer subidas, mas também não há qualquer esportividade nesse aspecto. Boas notas vão para o isolamento de ruídos de todo tipo, o câmbio suave e acertado na escolha das marchas (embora o comando manual por botão fique longe do ideal) e a direção leve em baixa velocidade.

Sobre o câmbio, merece elogios a definição de comportamento em modo manual, a mesma já vista no automatizado Powershift do EcoSport: ao rodar em sexta a 2.000 rpm, pisar até o fim do curso do acelerador tanto pode provocar redução de até três marchas (com rápido movimento do pé) quanto manter a sexta para uma direção econômica (ao pisar gradualmente). Já as trocas para cima ao atingir determinada rotação são mantidas no uso manual.

 
O motor tem potência e torque próximos aos do antigo a gasolina; o câmbio de
seis marchas opera com suavidade e adota lógica perfeita quanto às reduções

Não faria mais sentido a Ford abraçar de vez a causa EcoBoost e escolher como motor de entrada o turbo de 1,6 litro, 173 cv e 25,4 m.kgf oferecido nos EUA? Segundo Oswaldo Ramos, gerente geral de Marketing da empresa, a decisão tomada três anos atrás considerou fatores como a preferência brasileira por motores flexíveis — maior na época, quando o álcool custava menos que hoje — e a possível rejeição do cliente Fusion a um motor de baixa cilindrada, receio que o tempo se encarregou de descartar com exemplos bem-sucedidos na concorrência. Um EcoBoost flexível é possível, explicou Ramos, mas implica tempo e custo de desenvolvimento.

Nesse primeiro e breve contato com o novo Fusion, as boas impressões predominaram, mesmo que o desempenho não entusiasme e a calibração de suspensão deixe uma dúvida a conferir. O preço já não atrai tanto quanto em outros tempos, quando seu antecessor era vendido abaixo de R$ 80 mil, mas o carro evoluiu como um todo e está bem posicionado no mercado — não custa muito acima das versões de topo de modelos médios como Honda Civic, Hyundai Elantra e Toyota Corolla. Contudo, por aqueles R$ 7 mil, optar pela versão EcoBoost de tração dianteira nos parece a decisão mais acertada para quem quiser aliar o belo desenho a um motor empolgante.