Fiesta, agora nacional, supre uma carência na linha Ford

 
Mais 15 cv deixaram o motor 1,6-litro bastante “esperto”, mas houve perda em torque;
o câmbio de dupla embreagem funciona muito bem e não prejudica o desempenho

 

Motor menor, consumo maior

Ambos produzidos em Taubaté, SP — o que já acontecia com o 1,6-litro —, os motores Sigma do Fiesta são de projeto moderno, com bloco de alumínio e duplo comando com quatro válvulas por cilindro. O inédito 1,5 tem o mesmo diâmetro de cilindros do outro, mas usa menor curso de pistões; também menor é a taxa de compressão de 11,1:1, pois a do 1,6 acaba de ser aumentada de 11:1 para 12:1 a fim de obter melhores desempenho e consumo com álcool. No motor de maior cilindrada, outra novidade é o sistema de variação do tempo de abertura das válvulas tanto de admissão quanto de escapamento, item que sempre o equipou na versão vendida nos EUA.

Nas duas versões está presente o sistema de partida a frio (chamado de Easy Start), usado pela primeira vez em um carro da Ford, com aquecedores na linha de combustível que são ativados assim que se abre a porta do carro, caso a temperatura ambiente esteja abaixo de 20°C e o tanque contenha apenas álcool. O recurso dispensa o tanque auxiliar de gasolina para partida a frio.

A revisão deixou o 1,6 bem mais potente do que antes, mas sacrificou o torque máximo. Os valores passaram de 110/115 cv e 15,8/16,2 m.kgf para 125/130 cv e 15,4/16 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool; além disso, o pico de potência subiu de 6.250 para 6.500 rpm e o de torque com álcool mudou de 4.250 para 5.000 rpm, rotação das mais altas já vistas do lado de cá de Ferraris e Lamborghinis (e isso não é uma vantagem). Pode ser essa perda em médias rotações o motivo para que o Fiesta nacional, mesmo com peso 19 kg mais baixo que o mexicano, seja mais lento que o importado: a aceleração de 0 a 100 km/h piorou de 12,1/11,7 para 12,3/12,1 segundos, mantendo-se a velocidade máxima limitada a 190 km/h pela central eletrônica.

 

 
O SE pode ter ambos os motores e traz controle de estabilidade no caso do 1,6;
no interior, a estética do painel simplificado na área central deixa a desejar

 

E o 1,5-litro, como ficou? Como se espera pela proximidade de cilindrada, tem potência e torque pouco inferiores aos do antigo 1,6 sem variação de válvulas: 107/111 cv e 14,8/15 m.kgf. Com peso parecido (18 kg a menos que o novo 1,6), o hatch assim equipado vai de 0 a 100 em 12,2/12,7 segundos e alcança a máxima de 180 km/h, patamar de desempenho bastante bom para a faixa de preço. Fato curioso é o 1,5 consumir mais combustível que o 1,6 (veja os números na ficha técnica nesta página), embora ambos tenham merecido a nota A do programa de etiquetagem do Inmetro.

 

O SE 1,5 revelou um motor bem “esperto”, que gira com suavidade e ruído moderado e faz o Fiesta acelerar rápido para um carro de sua cilindrada

 

O câmbio Powershift é o mesmo oferecido no EcoSport, com seis marchas e modos de uso automático e manual, este comandado por um botão na lateral da alavanca. Mudanças manuais podem ser acionadas mesmo com a alavanca em posição D, mas nesse caso a atuação automática é logo retomada. Em S, o modo esportivo (que mantém o motor em rotação mais alta) é ativado e, uma vez usado o botão, a caixa permanece em manual.

Trocas para cima são limite de giros são sempre efetuadas; já reduções de marcha dependem da rapidez com que o pedal é movimentado — pode-se pisar até o fim do curso do acelerador sem provocá-las, desde que com suavidade. As embreagens trabalham a seco, o que dispensa substituição de fluido como nos câmbios automáticos, e o sistema foi calibrado para produzir o efeito de “rastejar” (creeping em inglês), que movimenta lentamente o carro quando não freado. Como não há assistente de saída rápida e a caixa não permite elevar a rotação com veículo parado, a melhor aceleração se obtém colocando em S e acelerando tudo, já sem frear.

 

 
Atual, bem equipado e com motores eficientes, o novo Fiesta tem os atributos
de que a Ford precisa na categoria, mas espaço interno é seu ponto crítico

 

No lançamento em Foz do Iguaçu, PR, a Ford ofereceu um percurso de 70 quilômetros aos jornalistas com trechos urbanos e rodoviários. O SE 1,5 revelou um motor bem “esperto”, que gira com suavidade e ruído moderado até o limite de 6.500 rpm e faz acelerar rápido para um carro de sua cilindrada. Suspensão, direção e freios mostraram-se muito bons, assim como os engates leves e precisos do câmbio. As relações de marcha e de diferencial são as mesmas da versão 1,6, de modo que se mantém rotação moderada em viagem como 3.250 rpm a 120 km/h em quinta.

 

 

Não foi possível repetir o trajeto com o Titanium 1,6 Powershift, mas um rápido contato em cidade indicou que o motor tem ótimas respostas, mesmo com a perda ocorrida em torque, e a rapidez das mudanças automáticas de marcha contribui para a agilidade do carro. A 120 km/h em sexta são 3.050 rpm (calculadas), menos 200 rpm que na quinta do manual. Essa versão transmite melhor impressão por dentro com o centro do painel em plástico brilhante, o rádio mais elaborado do sistema Sync e bancos de couro com costura em cor contrastante.

Com visual renovado, gama mais ampla de opções, um câmbio automatizado que se torna a referência da categoria e dois motores eficientes, o novo Fiesta nacional parece ser o recurso de que a Ford precisava para competir entre os pequenos de média cilindrada, categoria que abrange Chevrolet Sonic, Citroën C3, Fiat Palio e Punto, Hyundai HB20, Peugeot 208 e Volkswagen Fox e Polo, além de modelos menos refinados como Chevrolet Agile, Renault Sandero e Toyota Etios.