Motor V6 de 289 cv, tração integral e uma profusão de
itens de conveniência compõem um utilitário muito desejável
Texto e fotos: Roberto Agresti
O setor de utilitários esporte grandes e luxuosos é, hoje, um dos mais variados do mercado brasileiro. Há modelos das mais diversas procedências, de marcas japonesas a norte-americanas, de sul-coreanas a alemãs, passando por uma sueca e outra inglesa. Nesse disputado — e lucrativo — segmento, a Ford compete desde 2008 com o Edge importado de Oakville, Ontário, no Canadá, que o Best Cars submeteu a uma avaliação.
Já conhecíamos o modelo renovado no fim de 2010 por ocasião de seu lançamento, quando a Ford ofereceu aos jornalistas um roteiro de poucos quilômetros na Marginal Pinheiros, em São Paulo, SP. Desde então, as vendas do Edge cresceram — têm mantido a média mensal de 300 unidades este ano. Desta vez usamos o utilitário esporte para valer, durante pouco mais de uma semana, rodando dois mil quilômetros de variadas estradas.
Cidade, estrada boa, estrada ruim, estrada de terra, cidade de novo. Lotação máxima, média e mínima: o grande Ford, imponente e potente, nos serviu de modo plural e, antecipando o veredito da avaliação, avisamos que foi um daqueles carros que se devolvem ao dono bem a contragosto, para o qual reservaríamos com grande prazer uma vaga em nossa garagem. Que tem que ser grande, por sinal — nem tanto pelo comprimento, razoáveis 4,7 metros, mas pela largura de 1,93 m que, com retrovisores inclusos, supera os 2,2 m.
O Edge cedido para a avaliação era o mais equipado e caro entre todos, o Limited AWD, ou seja, all wheel drive (de tração integral) e dotado do teto solar duplo opcional, o enorme Vista Roof, que faz o preço básico da versão (R$ 146.350 segundo o site da Ford) saltar para R$ 155.890. Entre os concorrentes aparecem Dodge Journey R/T (R$ 139,9 mil), Hyundai Veracruz (R$ 135 mil), Mitsubishi Outlander GT 3,0 (R$ 130 mil) e Subaru Tribeca (R$ 140 mil).
A atualização no modelo 2011 deixou o Edge mais chamativo, com uma enorme
grade cromada; suas linhas atuais fazem boa presença em um concorrido segmento
Equipamentos de série coerentes com um carro desse preço estão presentes, entre os quais se destaca a ampla tela sensível ao toque de 8 polegadas no centro do painel, assim como as pequenas telas (4,2 pol) que ladeiam o velocímetro analógico e trazem múltiplas informações (computador de bordo, conta-giros, temperatura, nível de combustível, pressão dos pneus, temperatura do óleo e até horas de uso do motor). O ar-condicionado automático é independente para motorista e passageiro, e o sistema de áudio, um poderoso (390 watts) Sony Premium com 12 alto-falantes.
Controlando tudo isso está o sistema Sync, que traz o conforto de concentrar a gestão das funções de ar-condicionado, navegador (enfim funcional, após um ano do lançamento do novo modelo), telefone pela interface Bluetooth e áudio na tela sensível ao toque. Existem entradas USB, para cartão de memória SD e de áudio/vídeo e há, agora, também a possibilidade de operar comandos por voz em português. Quanto à grande tela no centro do painel, esbanja cores: cada seção tem tonalidade dedicada e efeito que pode ser moderno, prático, vanguardista ou o que seja, menos sóbrio.
Prática é também a chave reserva, que pode ser configurada para limitar a velocidade e o volume de áudio e impedir a desabilitação de equipamentos de segurança, ideal para emprestar o carro a filhos mais jovens e afoitos. Ou a função Valet Mode, destinada à entrega a manobristas, que impede o acesso às configurações originais.
No âmbito da segurança, o Edge traz bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e cortinas, sistema de freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos, controles eletrônicos de tração e estabilidade e monitor de rolagem — espécie de vigilante da inclinação da carroceria que, em condições extremas, faz o controle de estabilidade impor uma atitude de subesterço para evitar o risco de capotar. Há ainda o sistema de monitoramento de ponto cego, que atua acendendo uma luz no canto superior esquerdo dos retrovisores laterais toda vez que houver um carro ou obstáculo fora da área de visão.
O interior bem-acabado traz fartos itens de conforto e comodidade; os bancos amplos têm
regulagem elétrica completa, mas poderiam oferecer mais apoio lateral em curvas
A opção por uma distância entre eixos generosa, de 2,82 m, e as grandes dimensões em largura e altura resultam em um também amplo espaço interno, que faz com que motorista e passageiro sentem-se com um amplo console a dividi-los (muito bem aproveitado com porta-objetos e apoio de braço), assim como é grande a distância lateral separando o corpo das portas, o que é benéfico em termos de segurança. Os bancos, amplos e macios, são envolventes mas sem grande apoio lateral. A quantidade de opções para sua regulagem (toda ela elétrica) torna achar a boa “receita” algo complexo e, para evitar que nossa busca pela melhor posição seja colocada no lixo por um manobrista curioso, há duas memórias.
Já quem vai atrás encontra um confortável banco, onde três adultos desfrutam de espaço incomum, sobretudo na largura. O encosto possibilita graus diferentes de inclinação, mas a altura reduzida do assento resulta em pernas mais flexionadas do que seria o ideal. Compatível com o amplo espaço na cabine é o compartimento de bagagem para 909 litros, segundo o fabricante. Sob ele, um pneu reserva do tipo provisório está cercado de porta-objetos que evitam deixar os itens espalhados no porta-malas, apesar da existência de rede elástica com bolso.
Muito conveniente, em especial ao chegar ao carro com volumes nas mãos, é a porta traseira com sistema de abertura e fechamento elétricos, acionável a distância pela chave presencial — basta portá-la para ter acesso ao carro, enquanto a partida do motor é feita por botão no painel ou também a distância pela chave. Esse recurso permite confortos como resfriar o habitáculo (ou aquecê-lo) antes de entrar no carro, sem que seja preciso destravar as portas. Ainda sobre o porta-malas, o rebatimento dos encostos do banco traseiro é elétrico, mas a tarefa de recolocá-los na posição é manual. Típica de Fords norte-americanos é a opção de abertura da porta via código numérico, com teclado encimando a maçaneta do motorista.
Ao volante
Em que pese a infinidade de mimos cosméticos ou tecnológicos desse Ford, elegemos como grande ponto de nosso interesse o que está escondido nas entranhas: o motor e a transmissão. O premiado Duratec V6 de 3,5 litros e quatro válvulas por cilindro desenvolve a potência de 289 cv, com portentoso torque de 35 m.kgf, e a ele está acoplado um câmbio automático de seis marchas que permite trocas manuais sequenciais por um botão situado no pomo da alavanca do câmbio — solução não usual e, a nosso ver, menos prática que o movimento para frente e para trás.
As seções que ladeiam o velocímetro podem ser configuradas para exibir diferentes
informações; na tela central do sistema Sync, variedade de cores para as muitas funções
Quanto ao sistema de tração integral, enquanto não houver necessidade especial a potência é entregue às rodas dianteiras, cabendo às traseiras entrar em cena quando for detectada perda na aderência daquelas ou para equilibrar e estabilizar o Edge. Tal sistema traz vantagem sobre os 4×4 contínuos por não penalizar o consumo de combustível. Pesado — acima de duas toneladas em ordem de marcha —, o Edge traz suspensões de automóvel: na dianteira há o clássico sistema McPherson, enquanto atrás um conjunto multibraço está fixado a um subchassi.
Ao volante, o utilitário esporte é um Ford, mas um norte-americano. A vista do banco do motorista é para alegrar os que valorizam olhar o restante do mundo de um lugar privilegiado, tanto pelo conforto quanto pela altura. Todavia, o desenho do capô não deixa muita certeza sobre onde acaba o Edge, resultando em necessário cuidado até que se “pegue a mão” — sensores de estacionamento também na frente ajudariam aqui.
Como verificamos em entradas de garagem com forte desnível, o defletor dianteiro (em plástico flexível) tende facilmente a raspar no solo. E dessa característica se depreende que o grande Ford pode parecer — mas não é — um veículo fora de estrada na acepção da palavra: tem lá suas capacidades de superar terrenos ruins, mas não foi pensado para maiores enfrentamentos com estradas de chão malvado. Aliás, as suspensões independentes e de curso limitado estão longe de oferecer ajuste “de briga”, rígido, tendo um acerto muito mais para sedã familiar do que para 4×4 de trilha, em que pese os pneus Pirelli Scorpion STR indicarem alguma possibilidade de boa ação sem ter piso firme sob eles.
Nosso contato inicial com o Edge, urbano, nos sugeriu que em tal ambiente ele pode ser um tanto quanto paradoxal: por um lado confortável ao extremo, dócil aos comandos e fácil de ser conduzido, mesmo por quem não tenha grande experiência com volumes típicos de utilitários esporte tamanho GG. O silêncio a bordo é de referência, mérito também de para-brisa e vidros laterais com dupla laminação para deixar de fora ruídos. Por outro lado, a visibilidade frontal incerta e a largura do Edge com suas grandes orelhas — ou melhor, retrovisores — aconselham atenção. Para manobras, salvam a pátria a câmera de ré e os sensores na traseira.
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