Honda Civic Si empolga mais em curvas que ao acelerar

Comportamento dinâmico é ponto alto do cupê esportivo, que fica para trás do sedã Touring de 0 a 100 km/h

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Entre 2007 e 2011, o Honda Civic Si foi o mais esportivo dos sedãs fabricados no Brasil. Na geração seguinte ele deu lugar a um cupê importado do Canadá e, no ano passado, a Honda nos trouxe seu sucessor da mesma origem. Trata-se do primeiro Si na história com motor turbo, o mesmo de 1,5 litro da versão Touring, mas com potência elevada para 208 cv. Quais suas chances de merecer a garagem de quem busca um carro esportivo? Fomos conferir na avaliação 10 Chances do Si, que oferece apenas transmissão manual de seis marchas e tem preço sugerido de R$ 162.900.

Estilo
Se o Si nacional tinha apenas acessórios aplicados ao Civic de quatro portas, hoje é diferente: o esportivo deriva do cupê, que tem desenho próprio e quase nada compartilha com o sedã em termos de carroceria. Duas portas, grandes tomadas de ar, aerofólio destacado, a queda rápida do teto, saída central de escapamento e rodas de 18 polegadas garantem um ar moderno e coerente com a proposta. 1 ponto

 

O cupê Si tem desenho diferente dos Civics nacionais; aerofólio destacado e rodas de 18 pol conferem ar esportivo; faróis de leds foram adotados para o Brasil

 

Acabamento e conveniência
O ambiente interno ousado do Civic prestou-se bem a esta versão, que recebe bancos revestidos em um tecido algo simples. Ele tem bom acabamento e muitas conveniências (veja quadro de equipamentos abaixo), que incluem a câmera Lane Watch para acompanhar no painel o que se passa à direita do carro, abertura e fechamento de vidros comandados a distância, freio de estacionamento elétrico e teto solar. A central de áudio tem tela de 7 pol, conexão HDMI, integração a celular por Android Auto e Apple Car Play e alto-falante de subgraves. É ótima a qualidade sonora, mas deveria haver botões físicos. Faltam faixa degradê no para-brisa e sensores de estacionamento, itens que o Touring tem. 1 ponto

 

 

Posto do motorista
A cabine impõe uma posição de dirigir baixa, tipicamente esportiva, em banco bem definido e com intensos apoios laterais. Poderia haver regulagem de apoio lombar. O Si tem instrumentos bem legíveis, parte deles digital, e informa também forças g, pressão de turbo, percentual de uso do acelerador e dos freios (o indicador de potência em uso do antecessor foi abolido) e momento para troca de marcha com sequência de luzes piscantes. Os faróis são ótimos, com leds em ambos os fachos, adotados para o mercado brasileiro, e há unidades de neblina à frente e atrás e repetidores laterais das luzes de direção. Contudo, a visão dianteira é algo prejudicada pelas colunas e a traseira ainda mais. 1 ponto

 

Bancos dianteiros oferecem ótimo apoio lateral, mas poderiam ter ajuste lombar; painel é similar ao do Civic sedã; atrás, espaço adequado a duas pessoas de menor estatura

 

Espaço
Embora homologado para cinco pessoas, o Civic cupê é um 2+2: o banco traseiro acomoda só duas pessoas até a faixa de 1,70 metro, com a cabeça próxima ao vidro traseiro — ao menos do espaço para pernas não reclamarão. O acesso é razoável pelo lado direito, cujo assento dianteiro avança. Contudo, o ajuste do encosto se perde ao deslocar o banco à frente e os cintos dianteiros podem enroscar nos pés de quem sai do banco de trás. 0,5 ponto

 

A aceleração de 0 a 100 km/h foi feita em 8,2 segundos, bem perto do Si anterior (8,3 s) e do Civic Touring (8,1 s), que é beneficiado pela transmissão CVT

 

Porta-malas
O espaço para bagagem também é bem menor que no sedã: diminui de 519 para 334 litros, capacidade similar à de um hatch médio. O estepe continua temporário. 0,5 ponto

Desempenho
O motor turbo tem diferenças para o do Civic Touring, como a pressão de superalimentação, que passa de 1,1 para 1,4 bar acima da atmosférica. Com isso, a potência sobe de 173 para 208 cv e o torque de 22,4 para 26,5 m.kgf. Comparado ao Si anterior com motor aspirado de 2,4 litros, o novo ganhou só 2 cv, mas tem 11% mais torque com o pico a menos da metade das rotações. O carro está ainda 38 kg mais leve.

 

Central de áudio com navegador; câmera no retrovisor mostra faixa à direita; instrumentos digitais indicam pressão de turbo e forças g; luzes piscam para a troca de marcha; programa Sport altera amortecedores; teto solar é de série

 

Como ficou seu desempenho? Em nosso teste a aceleração de 0 a 100 km/h foi feita em 8,2 segundos, bem perto do Si anterior (8,3 s) e do Touring (8,1 s), que é beneficiado pela transmissão CVT. Arrancar forte e com eficiência é difícil, pois o controle de tração “mata” o motor e, se for desligado, os pneus patinam muito. Essa e outras marcas, como as de retomada (veja quadro na próxima página), indicam um carro rápido e prazeroso de acelerar, mas não tão brilhante quanto seu estilo esportivo faria esperar. A transmissão manual evidencia o retardo de ação do turbo, aceitável para sua proposta.

 

 

Outro ponto é que, embora isento de vibrações em qualquer rotação, o motor não honra a tradição do Si. Os aspirados das duas gerações passadas tinham um tempero arisco, ganhando um surto de potência e um ronco encorpado acima de 5.000 ou 6.000 rpm até o limite por volta de 8.000 rpm. Tudo isso ficou no passado — ele agora é progressivo e silencioso até o corte de rotação a 6.600 rpm. A caixa manual tem curso curto e comando firme e preciso, apropriado a um esportivo, e agora usa marcha à ré sincronizada. Um pouco pesado o pedal de embreagem. 0,5 ponto

Próxima parte

 

Próxima parte

Apesar dos 35 cv a mais, o Si não deixa para trás o Civic Touring de 0 a 100 km/h, pelas trocas de marcha manuais e a dificuldade de transferir toda a potência ao solo

 

Consumo
Uma esperada vantagem do motor turbo sobre o anterior é a economia de combustível, mesmo que não seja importante em esportivo. O novo Si obteve 15 km/l no trajeto urbano leve (o antigo fez 12,8), 8,3 no urbano exigente (ante 7,5) e 14,5 no rodoviário (contra 12,6). Seus resultados ficaram bem próximos aos do Touring (15,2, 8,4 e 14,9 km/l, na ordem) e são muito bons para a proposta e a categoria. 1 ponto

 

 

Comportamento dinâmico
Além da recalibração de suspensão e dos pneus de perfil mais baixo (235/40 R 18), o novo Si traz um trunfo: controle eletrônico de amortecimento. O item muito raro nessa faixa de mercado — o Audi TT RS de mais de R$ 400 mil não tem — permite obter conforto razoável em piso de má qualidade, apesar da suspensão traseira firme, e comportamento dinâmico excelente.

 

A estabilidade empolga e o ajuste de amortecedores consegue relativo conforto no modo normal, mas o novo Si fica devendo o ronco de motor que cativava nos anteriores

 

E ponha excelente nisso. Acionado o programa Sport, que altera parâmetros de acelerador e direção e deixa os amortecedores bem firmes, o Si pode ser atirado em curvas com vigor. A aderência dos pneus parece infinita: mesmo acelerando forte em curvas ou nas manobras mais ousadas de direção, a frente segue fielmente para onde se aponta. Consegue-se provocar leve saída de traseira antes que atue o controle eletrônico de estabilidade, que pode ser desativado — mas não vemos benefício em fazê-lo, salvo em circuitos. Claro, não espere conforto de rodagem nesse modo.

 

O Si pode ser atirado em curvas com vigor e, mesmo nas manobras mais ousadas de direção, a frente segue fielmente para onde se aponta: a aderência parece infinita

 

O diferencial autobloqueante é decisivo para a roda interna não patinar quando se aplica potência na saída de curvas. Os freios dissipam velocidade com grande eficácia e a direção está correta em peso, relação (bem rápida, com 2,1 voltas entre batentes) e sensibilidade. Um brinquedo de adulto e tanto! 1 ponto

Segurança passiva
É muito bom o conteúdo de proteção aos ocupantes, com bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina, fixação Isofix para cadeira infantil, encostos de cabeça e cintos de três pontos para cinco pessoas. 1 ponto

 

O preço de R$ 162.900 supera o do rival Golf GTI, que tem transmissão automatizada e mais potência, mas não se diferencia tanto das demais versões da linha quanto faz o Si

 

Custo-benefício
Importado (e mais tributado), bem-equipado e com carroceria exclusiva na linha, o Civic Si não poderia mesmo ser barato. A configuração única, ainda modelo 2018, tem preço de R$ 162.900. O concorrente mais direto, o Volkswagen Golf GTI, começa por menos (R$ 149.290) e passa a R$ 154.275 com teto solar opcional. Embora mais potente, com 230 cv, não tem controle eletrônico de amortecedores e os faróis de leds ficam em um caro pacote com outros itens que o Si não tem. Já a transmissão automatizada de dupla embreagem pode ser vantajosa ou não, de acordo com a prioridade de cada um.

 

 

Tudo considerado, é bom para o mercado brasileiro ter um carro como o Civic Si, fiel a tradições hoje raras como duas portas e caixa manual. Ele anda bem, tem ótima suspensão, visual atraente e bom conteúdo. Poderia ser mais rápido? Poderia. Mas quem colocar as mãos em um terá boas razões para não querer tirá-las dele tão cedo. 0,5 ponto

 

 

Mais Avaliações