Grand Cherokee, pronto para tudo — e mais econômico

 

Os adeptos do diesel voltam a ter opção na linha desse
SUV da Jeep, mas o preço R$ 40 mil mais alto deixa dúvidas

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Para se chamar um veículo de todo-terreno, ele precisa ser versátil a ponto de desempenhar um bom papel em qualquer condição de piso, desde o asfalto liso das rodovias até as erosões traiçoeiras das estradas de terra. A Jeep tem sido uma especialista nesse tipo de diversidade, como mostrou a mais nova versão do Grand Cherokee, a Limited com motor turbodiesel.

Oferecido apenas nessa versão, o Grand Cherokee CRD (sigla para Common Rail Diesel, alusiva à injeção eletrônica de duto único) ganha status de carro de luxo no Brasil, talvez pelo preço de R$ 219.900. No país de origem, os Estados Unidos, os veículos da Jeep são destinados ao uso pesado, que inclui estradas difíceis, neve, lama ou um reboque com um barco de 30 pés. Curiosamente, por aqui os Jeeps são usados quase que só em asfalto, apesar de termos apenas 12% de estradas asfaltadas em todo o território nacional. Uma pena, porque em nossa avaliação passamos por terrenos que fariam um dono de verdade chorar de desespero.

 

 
Por fora é o mesmo Grand Cherokee lançado há dois anos, mas o logotipo CRD
indica a diferença: um motor com 20,6 m.kgf de torque a mais que o V6 a gasolina

 

O motor V6 turbodiesel de 3,0 litros é um VM Motori, feito na Itália, que desenvolve o impressionante torque de 56 m.kgf entre 1.800 e 2.800 rpm. Essa é sua maior vantagem sobre o V6 Pentastar de 3,6 litros a gasolina (leia avaliação), que fornece 35,4 m.kgf a 4.300 rpm, pois a potência do diesel é menor — 241 cv a 4.000 rpm no VM contra 286 cv a 6.350 rpm do Pentastar. A turbina Garrett tem geometria variável e a injeção, que trabalha com pressão de 1.800 bars, emprega a tecnologia Multijet II desenvolvida e patenteada pela Fiat Powertrain.

 

Tentamos atolar em várias oportunidades, sem sucesso! Mesmo com duas rodas no ar, o sistema redistribui o torque entre as rodas que tracionam e tira o Jeep daquela situação

 

Um dos destaques desse motor é o bom trabalho de isolamento acústico e de vibração. É preciso prestar atenção para ouvir seu funcionamento, mesmo em marcha-lenta, e no uso em estrada os ruídos são tão moderados quanto em um utilitário esporte a gasolina — a 120 km/h o conta-giros indica 2.500 rpm na última das cinco marchas. Com um tanque de 93 litros e consumo médio de 12 km/l (20% mais baixo que com o motor anterior), de acordo com o fabricante, pode-se prever uma autonomia de mais de 1.100 quilômetros.

A avaliação da imprensa começou com uma estrada asfaltada e de muito tráfego, onde o Jeep mostrou os esperados conforto e silêncio de rodagem. Apesar de mais baixo (1.761 mm), ele tem maior vão livre do solo (218 mm) que o Dodge Durango, que foi projetado sobre a mesma plataforma, o que explica em parte o Cx mais alto (0,37). A Jeep informa aceleração de 0 a 100 km/h em 8,2 segundos, ótima marca para um veículo de suas características, sobretudo o peso de 2.347 kg.

 

 
No interior bem equipado, o controle do Selec-Terrain (atrás da alavanca de
câmbio) e a tela de 9 pol que exibe vídeos para quem viaja no banco traseiro

 

A festa mesmo é colocá-lo no uso fora de estrada intenso. Logo abaixo da alavanca do câmbio automático está o seletor do sistema Selec-Terrain, que permite escolher entre cinco programas de funcionamento (um deles é o automático) e adaptar sistemas como acelerador, tração integral, caixa de transferência, freios, controle de tração e controle eletrônico de estabilidade a cada tipo de terreno.

 

 

Com tração integral permanente Quadra-Trac II, que tem repartição variável de torque entre os eixos e redução, o Grand Cherokee usa e abusa da eletrônica para situações como perda de tração em alguma das rodas ou no auxílio em subidas e descidas. Com tudo isso em ação, a condução fica bastante facilitada. Em uma descida escorregadia, basta engatar a primeira pela opção seletiva do câmbio e deixar o carro descer — a eletrônica faz tudo sozinha.

Tentamos atolar em várias oportunidades, sem sucesso! Mesmo com duas rodas no ar, o sistema redistribui o torque entre as rodas que tracionam e tira o Jeep daquela situação. A distribuição de peso é considerada ideal para o fora de estrada, com 50% de massa em cada eixo. Testamos tanto o controle de tração quanto o sistema antitravamento (ABS) dos freios na terra e ambos mostraram competência.

 

 
O Jeep em ação: com reduzida, repartição variável de torque e diversos auxílios
eletrônicos, o confortável SUV parece apto a enfrentar qualquer obstáculo 

 

Apesar dos atributos para sair do asfalto, o Grand Cherokee não abre mão da conveniência para os cinco ocupantes. O conteúdo de série abrange sete bolsas infláveis (frontais, dos joelhos do motorista, laterais dianteiras e cortinas), apoios de cabeça dianteiros ativos, controle de estabilidade, sistema de áudio com alto-falantes Alpine (um para subgraves) e disco rígido de 30 GB, leitor de DVD com tela de 9 pol e dois fones de ouvido para os passageiros de trás, ar-condicionado automático de duas zonas, bancos dianteiros com aquecimento e ajustes elétricos (memória no do motorista e no volante), câmera traseira de manobras, acesso e partida sem chave, faróis de xenônio, rodas de alumínio de 18 pol e teto solar elétrico.

Diesel ou gasolina, eis a questão ao interessado em um Grand Cherokee. Se considerada a diferença de preço (nada menos que R$ 40 mil), só mesmo um usuário de grande quilometragem anual conseguiria compensá-la em alguns anos pela economia com combustível, mas é preciso considerar que parte do valor adicional retorna no momento da revenda. O importante é que a Jeep voltou a oferecer essa opção — e com um eficiente motor que em nada prejudica o conforto de seu modelo de topo.