Novo EcoSport: praticante de alpinismo

 

A segunda geração do utilitário esporte da Ford chega
modernizada e sobe de categoria em conforto e refinamento

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Foi um dos lançamentos mais parcelados que o mercado brasileiro já viu. Como havia um novo concorrente tomando espaço nas vendas — o Renault Duster —, a Ford decidiu antecipar em janeiro as formas da segunda geração do EcoSport. Em abril apresentou o carro definitivo à imprensa, ainda sem avaliação, e desde então vem fazendo ações de divulgação para manter o interesse do mercado pela novidade, além de abrir uma pré-venda em julho para duas das versões. Agora, afinal, chegou o momento de conhecer por inteiro o novo EcoSport.

O primeiro modelo, lançado em 2003 e que superou 700 mil unidades produzidas até sua despedida em maio, havia sido um projeto brasileiro com base no Fusion da Ford europeia, uma espécie de perua alta que nada tem a ver com nosso conhecido sedã de mesmo nome. Dessa vez a história é diferente: diante do interesse de diversos mercados por um pequeno utilitário esporte, a Ford brasileira desenvolveu a nova geração em parceria com suas várias engenharias espalhadas pelo globo, vai produzi-lo em mais três países — China, Índia e Tailândia — e vendê-lo em mais de 100 mercados. O Eco virou mundial.

Por aqui, são quatro as versões de acabamento. A de entrada, S, vem com motor Sigma de 1,6 litro e 16 válvulas e traz equipamentos de série como bolsas infláveis frontais, freios com sistema antitravamento (ABS) e assistência adicional em emergência, cintos de três pontos e encostos de cabeça para todos os ocupantes, faróis com faixa de leds, sistema de áudio com toca-CDs/MP3 e o pacote Sync (mais sobre ele adiante), ar-condicionado, assistência elétrica de direção, banco traseiro bipartido com quatro posições do encosto e controle elétrico de vidros dianteiros, travas e retrovisores, além de travamento a distância. As rodas são de aço de 15 pol com calotas. O preço de R$ 53.490 rivaliza com o do Renault Duster Dynamique 1,6 (R$ 54.030), que vem mais equipado, e o da Fiat Palio Adventure 1,8 (R$ 51.510), embora ela não seja um utilitário esporte.

 

 
Apenas o estepe externo e alguns detalhes remetem ao EcoSport anterior: é um projeto todo novo,
desde a plataforma, que será vendido em 100 mercados a partir da fabricação em quatro países

 

A versão seguinte, SE, bem poderia ser um pacote de opcionais: acrescenta apenas faróis de neblina e luz traseira de mesmo uso (inédita no modelo), barras de teto, controle elétrico de vidros traseiros e rodas de aço próprias, sem calotas, por R$ 56.490. Isso mesmo: R$ 3 mil por tão poucos acessórios, o que causa a impressão de que esse EcoSport só existe para não deixar um degrau muito grande entre o S e o próximo, que é o FreeStyle.

Essa deverá continuar a versão mais vendida do utilitário esporte, acredita a Ford, que lhe aplicou uma boa dotação de equipamentos para um carro de R$ 60 mil. O FreeStyle vem com controle eletrônico de estabilidade e tração, repetidores laterais das luzes de direção nos retrovisores, assistente de partida em rampa (retém os freios por até três segundos, ao liberar o pedal, para que o carro não se mova até o motorista acelerar), rodas de alumínio de 16 pol, computador de bordo, sensores de estacionamento na traseira e controle elétrico de vidros com função um-toque e fechamento a distância. Há ainda um tratamento visual com itens externos em cinza e detalhes internos próprios.

Com um pacote opcional que o leva a R$ 63.690, o FreeStyle vem com revestimento de bancos em couro e bolsas infláveis laterais dianteiras e cortinas — os itens estão vinculados pela fábrica para evitar dano às bolsas nas laterais dos encostos na instalação do couro, que pode ser aplicado pelas concessionárias a carros sem o item de segurança. A opção pelo motor Duratec de 2,0 litros e 16 válvulas acrescenta R$ 2.500 e o faz custar R$ 66.190, inclusos os itens que são opcionais no 1,6. Além do Duster Dynamique 2,0 (R$ 57.470), o Eco passa a concorrer com Hyundai Tucson GL 2,0 (R$ 63.250) e Mitsubishi Pajero TR4 2,0 (R$ 63 mil com tração 4×2).

 

 
As versões S e SE (fotos) são muito próximas em conteúdo e oferecem só o motor Sigma de
1,6 litro; freios ABS e bolsas infláveis frontais agora são padrões em toda a linha do utilitário

 

Por mais R$ 4 mil (R$ 70.190) leva-se o EcoSport Titanium, com itens de conveniência como acesso e partida por botão sem uso de chave, retrovisor interno fotocrômico e controle automático para faróis, limpador de para-brisa e ar-condicionado (faltou controlador de velocidade), além de rodas diferentes (talvez não mais bonitas que as do FreeStyle) e grade com frisos cromados: muito dinheiro por pouco, a nosso ver. De resto, traz os mesmos itens do FreeStyle de 2,0 litros, do qual mantém a mecânica — e não vem com teto solar, sob alegação de que o impacto no preço o deixaria próximo demais de modelos importados. E é a esses que a Ford vê o Titanium como uma alternativa, como Hyundai IX35 (R$ 85.250), Kia Sportage LX (R$ 87.900) e Mitsubishi ASX (R$ 80 mil), todos na versão de entrada com tração dianteira e câmbio manual.

 

A expectativa é de que o atraso do fabricante em oferecer um câmbio automatizado seja compensado por uma caixa superior em operação às dos demais carros nacionais

 

E onde estão a opção 4WD de tração integral e o câmbio automático? Ambos aparecem em outubro no Salão de São Paulo, mas em vez da caixa tradicional a Ford estreia sua primeira automatizada no mercado brasileiro. E não deixa por menos: vem com seis marchas e dupla embreagem, inéditas em seu segmento por aqui, além da opção de mudanças manuais. A expectativa é de que o atraso do fabricante em oferecer um automatizado seja compensado por uma caixa superior em operação às dos demais carros nacionais.

Integrado às tendências

Ao ver o novo EcoSport, a primeira impressão é de um desenho bastante moderno, sintonizado com as mais recentes tendências de estilo da Ford em âmbito mundial. Elementos como a ampla tomada de ar dianteira, o volume das laterais, a ascensão da linha de cintura rumo à traseira e as lanternas posteriores horizontais em nada lembram o antigo modelo, mas há ligações com ele, como o vidro traseiro que simula ser envolvente e, claro, o estepe montado junto à tampa. Embora muitos não gostem de tê-lo ali (sobretudo os donos de carros estacionados atrás do Eco…), a Ford afirma ter detectado essa preferência em suas clínicas, até mesmo nos mercados asiáticos.

 

 
Com ampla dotação de itens de segurança e conforto por R$ 60 mil, o FreeStyle deve se
manter o EcoSport mais vendido; bancos de couro e motor de 2,0 litros são opcionais

 

Fotos, sobretudo quando feitas de um ponto baixo, dão a sensação de que há chapa demais acima das rodas, fazendo com que elas pareçam pequenas mesmo com aro de 16 pol — acentuada pela forma “musculosa” das laterais do capô, que simula uma peça mais inclinada quando o carro é visto de lado. Essa impressão é bem menor ao vivo, sobretudo em cores menos chamativas que o vermelho e o laranja das fotos.

Os faróis, que permanecem com refletor único, trazem uma faixa inferior de leds que atua como luz de posição e os para-choques são sempre pintados na cor da carroceria, mantendo em preto fosco uma faixa inferior. Detalhes ditados pela aerodinâmica estão por toda parte, como um defletor no capô e abas nas lanternas e colunas traseiras, e contribuem para o adequado Cx 0,365, mais baixo em 11% que o do EcoSport anterior. A tampa traseira continua a abrir para o lado esquerdo, arranjo cada vez mais raro em utilitários esporte (está se consagrando a abertura para cima, desde que não haja estepe junto à porta), e sua maçaneta vem integrada à lanterna direita.

Nota-se que o para-choque posterior não avança por baixo do estepe como no modelo antigo, fazendo supor que o pneu não estivesse previsto para ficar ali, mas João Marcos Ramos, chefe de Estilo da Ford, explica o motivo: na Índia isso permite manter o comprimento (sem estepe) dentro de quatro metros, o que coloca o carro em faixa de menor tributação. Coisas da globalização…

 

 
A semelhança com o interior do Fiesta é evidente; ao lado dos ganhos em posição de
dirigir e das novas funções no painel, o Titanium traz controles automáticos e couro de série

 

Em termos de dimensões o novo carro pouco difere do antigo — a Ford alega que a maior parte do público pesquisado mostrou preferência por manter seu tamanho, em vez de ampliar o espaço interno. O comprimento passou de 4,23 para 4,24 metros, a largura de 1,73 para 1,76 m, a altura de 1,68 para 1,69 m e a distância entre eixos de 2,49 para 2,52 m. Cresceu um pouco o compartimento de bagagem, de 320 para 362 litros (705 com banco traseiro rebatido), enquanto o tanque de combustível até diminuiu de 54 para 52 litros. O peso da versão mais luxuosa de 1,6 litro subiu de 1.210 para 1.243 kg, aumento menor do que se tem verificado em muitos casos de mudança de geração.

 

Em termos de dimensões o novo carro pouco difere do antigo: a Ford alega que a maior parte do público mostrou preferência por manter seu tamanho

 

Com óbvia semelhança visual ao novo Fiesta, do qual toma emprestados muitos componentes, o interior do EcoSport tem um aspecto moderno e atraente. Os tecidos de revestimento são simples, algo ásperos, e há apenas plásticos rígidos, embora com bom aspecto. O acabamento mostra cuidado em alguns detalhes, como as texturas de painel e o uso de dois tons, mas desliza em outros, a exemplo das maçanetas de aparência pobre (as mesmas do Fiesta), do forro de teto e do vão que resta pela ausência de alça superior no lado do motorista (já as versões com cortinas infláveis não trazem alças de teto, pois conflitariam com o espaço previsto para seu disparo).

O motorista beneficia-se da nova regulagem de volante em altura e distância e do ajuste de apoio lombar do encosto. Ambos os retrovisores externos são biconvexos, excelentes — será que escaparão da “equipe de depenação” que retirou os do Focus? No quadro de instrumentos, um pequeno mostrador exibe informações do computador de bordo, consumo instantâneo (por barras) e temperatura externa, além do alerta de excesso de velocidade. O outro mostrador, em posição central, serve apenas ao sistema de áudio, cuja moldura em prata brilhante deveria ser revista, pois causa reflexo do sol nos olhos.

 

 
De série em toda a linha, o sistema Sync traz interface Bluetooth, conexões e comando por voz
para efetuar chamadas telefônicas, selecionar músicas e ler mensagens de SMS

 

E o áudio, de série em todas as versões, conta com o sistema Sync desenvolvido em parceria com a Microsoft. Trata-se de uma interface Bluetooth para telefone celular que conta com funções adicionais, como comando de voz (em português, espanhol e inglês) para fazer e atender chamadas e selecionar músicas, além da leitura de mensagens de SMS recebidas. Os comandos são operados por botões no volante e existem conexões USB (uma na frente, outra na traseira), auxiliar e para Ipod.

No lado do passageiro, uma gaveta sob o banco substitui o antigo assento escamoteável, enquanto um amplo porta-luvas refrigerado convive com as bolsas infláveis (antes era preciso escolher entre elas e o compartimento de bebidas). Aliás, ninguém vai passar sede no EcoSport por falta de lugar para latas e garrafas: são vários também no console central e nas portas. A lateral do banco traseiro traz uma tomada de energia de 12 volts, antes montada no porta-malas. Faixa degradê no para-brisa e comando interno do bocal de tanque não foram esquecidos. Como no Fiesta, a partida do motor só se dá ao acionar o pedal de embreagem. Em frenagens de emergência o pisca-alerta é acionado; em caso de disparo de bolsas infláveis, as portas se destravam.

Ao volante

Os motores Sigma e Duratec são conhecidos, mas apenas o segundo já equipava (desde o primeiro ano) o EcoSport anterior: o outro vinha no novo Fiesta e no Focus e agora chega ao utilitário esporte. Têm características em comum como duplo comando, quatro válvulas por cilindro e uso de alumínio também no bloco e no cárter. Com a calibração definida para o modelo, o 1,6-litro ficou com potência de 110/115 cv e torque de 15,6/15,9 m.kgf; o 2,0-litros produz 141/147 cv e 19/19,7 m.kgf — sempre na ordem gasolina/álcool. Ao menos por enquanto, ficamos sem o EcoBoost de 1,0 litro com turbocompressor previsto para os mercados asiáticos (o que eles têm que nós não temos?).

 

 
O motor Sigma 1,6 (à esquerda) chega ao EcoSport como alternativa ao conhecido Duratec de
2,0 litros; nos próximos meses vêm a tração integral e um câmbio de dupla embreagem 

 

Embora se trate de uma nova plataforma, ampliada e reforçada a partir da estrutura do novo Fiesta, o EcoSport preserva características técnicas como suspensão traseira por eixo de torção (uma independente multibraço virá com a versão 4WD) e os freios a disco apenas na frente, mesmo nas versões de 2,0 litros. Mas há novidades importantes como a assistência elétrica de direção, que permitiu peso muito baixo em manobras (o menor da categoria por larga margem, afirma a Ford) e funções como a compensação de deriva: em vias com leve inclinação lateral, que requeiram esforço no volante de até 2,5 Nm, o sistema se encarrega de manter a linha reta.

O Best Cars rodou cerca de 180 quilômetros (dos quais 110 dirigindo) com a versão FreeStyle dotada dos dois motores oferecidos durante o lançamento à imprensa em Natal, RN. O bom percurso definido pela Ford envolvia uso urbano e rodovias de diferentes tipos.

 

No “campo de provas de resistência”, o novo Eco revela grande acerto de suspensão, com calibração mais para firme que não chega a trazer desconforto

 

No carro de 1,6 litro, a primeira sensação é de conforto: posição de dirigir bem definida, com amplos ajustes de banco e volante (este de ótima pega) e fácil uso dos comandos, incluindo a alavanca de câmbio, em que pese sua posição mais baixa que no modelo antigo. O potente ar-condicionado não demora a vencer o calor da capital potiguar, mesmo para os passageiros sentados atrás. Esses dispõem de espaço muito bom em altura e para as pernas e apenas razoável em largura. Já seu assento baixo não agradará a crianças, pois limita muito a visão pelas janelas de base alta. Por falar em visibilidade, a do motorista padece do mal das minivans, com colunas dianteiras muito largas e inclinadas.

Ao sair, com quatro pessoas e ar-condicionado a pleno, o EcoSport mostra pouca vivacidade: o motor Sigma precisa de rotações para produzir bom desempenho, talvez mais que o antigo Rocam do modelo substituído, mas basta mantê-lo acima de 2.500 rpm para que a sensação de falta de potência se desfaça. Na rodovia, “esticadas” mostram que há cavalos o bastante em rotações mais altas, sendo só o caso de acordá-los pelo uso do câmbio, que tem comando preciso e macio. Nesse tipo de uso, a suavidade de funcionamento e o ruído moderado já conhecidos do 1,6-litro em outras aplicações trazem satisfação.

 

O FreeStyle, que dirigimos com os dois motores: mais que pelo desempenho, conquista
pelo conforto de marcha e o refinamento muito superiores aos do modelo antigo

 

Chegamos ao que parece ser um campo de provas de resistência, mas é aberto à circulação pública e bancado pelo contribuinte: nada mais que uma rodovia repleta de ondulações, buracos e lombadas. E o novo Eco revela o grande acerto de suspensão que nos acostumamos a encontrar nos Fords, com amplo controle pelos amortecedores e uma calibração mais para firme que não chega a trazer desconforto. Muito bons também o peso da direção em qualquer velocidade e o isolamento de ruídos (exceto o de rodagem para quem se senta atrás) e de vibrações de todo tipo. Os pneus de uso misto escolhidos para toda a linha, Pirelli Scorpion ATR, prometem certa capacidade de sair do asfalto e não causam ruído excessivo ou instabilidade quando se está nele. Mesmo assim, seria interessante haver um pneu mais estradeiro em versões como a Titanium.

Passamos então ao FreeStyle de 2,0 litros, que confirma várias daquelas sensações e altera outras, pois dispõe de bom fornecimento de potência desde baixa rotação. De novo com quatro pessoas a bordo, as subidas da rodovia (outra, de velocidade mais alta) são superadas mesmo sem reduzir marchas, mantendo a quinta a cerca de 3.000 rpm a 120 km/h. Impressionam bem o baixo nível de ruído, tanto do motor quanto de outras fontes, e a estabilidade direcional, ajudada pelo peso exato da direção.

No conjunto, o novo EcoSport mostrou-se um carro claramente superior ao antigo na maioria dos aspectos — uma conclusão que chega a ser rara na indústria local, onde é comum haver evoluções parciais e com alguns retrocessos. Não só houve avanço expressivo em modernidade de desenho por fora e por dentro, como também ganhos em conforto, conveniência e refinamento que trazem a sensação de se ter subido de categoria, mesmo que ele caiba do mesmo jeito na vaga de garagem que seu antecessor ocupou durante nove anos.

 

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