Ao volante do BMW X5M de 575cv e mais três modelos

Aceleramos o grande SUV que pensa que é um carro esporte, os BMWs M140i e M240i e o Mini Countryman JCW

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

A BMW apresentou duas novidades ao mercado brasileiro no M Power Tour, evento para convidados no autódromo José Carlos Pace (Interlagos), em São Paulo, SP: a versão John Cooper Works do Mini Countryman e o BMW X5 M. O Best Cars pôde dirigir também o M140i e o M240i, hatch e cupê que compartilham o conjunto mecânico. Começamos pelo menos potente e fomos subindo de cavalaria, como um bolero de Ravel.

 

Mini JCW, um grande kart

Assumimos primeiro o comando do Mini — que não está tão “míni” assim, com os 4,30 metros de comprimento e 1.555 kg de peso desse modelo, o maior de sua linha. A versão John Cooper Works ou JCW vem de série com tração integral All4, que nesse caso não significa vocação fora de estrada: trata-se de recurso para aproveitar melhor sua potência e, no Hemisfério Norte, lidar melhor com a neve.

 

O pacote John Cooper Works traz mais 39 cv ao motor de 2,0 litros do Mini Countryman, que passa a 231 cv; vem ainda com rodas de 19 pol e controle de largada

 

O pacote de alto desempenho, que estreou em janeiro no exterior, começa a ser vendido aqui ainda este ano ao preço sugerido de R$ 213.950. O motor turbo de 2,0 litros foi ajustado para 231 cv e torque de 35,7 m.kgf, aumentos de 39 cv e 7,1 m.kgf sobre a unidade de mesma cilindrada do Cooper S. A fábrica inglesa anuncia 0-100 km/h em 6,5 segundos, ajudada pelo assistente de largada, e máxima de 234 km/h com caixa automática de oito marchas.

 

Não há melhor forma de definir esse Mini do que divertido: com rodas nos cantos e suspensão firme, comporta-se na pista como se fosse um grande kart

 

O pacote para o Brasil traz ar-condicionado automático de duas zonas, controle eletrônico de amortecedores, faróis de leds, projeção de informações no para-brisa, rodas de 19 pol, seletor de modos de condução e teto solar panorâmico. Os bancos combinam couro e camurça sintética, com seções em vermelho, e o sistema de áudio Harman/Kardon vem com tela de 8,8 pol, navegador e disco de 20 GB. Por fora o teto é vermelho, salvo no carro vermelho Chili, que o traz em preto para contraste. Opcional é o pacote Parking com assistente de estacionamento e sensores de obstáculos também à frente.

A primeira emoção em Interlagos foi descobrir que a pista estava molhada — depois de 45 dias sem chover em São Paulo. Sabe aquela sensação de esperar pelo Natal o ano inteiro e, no dia de estrear a tão desejada bicicleta nova, chove? Mas fomos em frente. Depois de ajustar a posição do banco — tudo manual —, selecionamos o modo Sport da transmissão, com trocas por comandos no volante, e saímos dos boxes com o pé no fundo do acelerador. A equipe de instrutores capitaneada por Rodrigo Hanashiro, nossa conhecida há décadas, deixou desligar os controles eletrônicos de tração e estabilidade. Naquela condição de pista era tudo que queríamos.

 

O maior dos Minis diverte na pista pela agilidade; bancos envolventes usam o vermelho; painel tem tela dentro do tradicional círculo, mas não os instrumentos

 

Não há melhor forma de definir esse Mini do que divertido. Com rodas quase nas extremidades do carro (2,67 m de entre-eixos), altura moderada e suspensão firme, ele se comporta na pista como se fosse um grande kart. A tração integral envia mais torque ao eixo dianteiro (80% em condições normais). No limite ele contorna as curvas bem neutro, mas no trecho de baixa velocidade, das curvas do Pinheirinho ao Bico de Pato, mostra leve tendência a soltar a frente.

 

 

Na posição Sport as trocas de marcha são muito rápidas. O JCW não é muito veloz de reta, talvez pelo Cx relativamente alto (0,34), mas para um carro de seu peso o motor proporciona diversão. Apesar de fazermos apenas uma volta lançada, abusamos do direito de fazer curvas no limite. Ainda bem que o banco é do tipo concha, senão o instrutor teria parado no nosso colo.

 

M140i: pequeno notável

Seguindo a estratégia do menor para o maior, o segundo da lista foi o M140i, vendido a R$ 267.950. O estilo desse BMW esbanja esportividade, com muita frente para pouco carro. Afinal, o cofre precisa abrigar um seis-cilindros em linha longitudinal e um túnel central permite a tração às rodas traseiras, arquitetura clássica da marca. A ideia aqui não é oferecer muito espaço, mas levar duas pessoas com até dois eventuais passageiros espremidos no banco de trás.

 

Com capô longo e cabine compacta, o M140i parece pronto para a briga; interior traz ampla tela de áudio e os itens comuns na classe, mas espaço atrás é pouco

 

Lançado no ano passado no Salão de São Paulo, o M140i trouxe o motor turbo de 3,0 litros do antigo M135i revisto para mais potência e torque (340 cv e expressivos 51 m.kgf), que se traduzem em 0-100 km/h em apenas 4,6 segundos. Comparado ao anterior, são 20 cv e 5,1 m.kgf adicionais que cortam 0,3 s do tempo citado, além de obter consumo e emissões até 7% menores. Ele vem com transmissão automática de oito marchas, menor altura de rodagem que o Série 1 normal, rodas de 18 pol com pneus mais largos na traseira, freios e direção recalibrados.

Seu conteúdo de série passa por bancos de couro Dakota, câmera traseira de manobras, faróis adaptativos de leds com comutação automática, sistema de áudio Harman/Kardon com navegador e teto solar elétrico. Baixo (1,41 m), esse BMW para solteiros é colado ao asfalto. Impressiona o motor de funcionamento tão suave e silencioso que mal se percebe que está ligado.

Entramos na pista na companhia de um velho amigo, Renato Russo, e nos divertimos para valer. Foi muito fácil passar nos boxes a 220 km/h (máxima limitada a 250 km/h) para depois sentir os freios e entrar no “S” do Senna. Só por curiosidade colocamos o seletor no modo Comfort — ficou aquela coisa sem graça nenhuma. Divertido é trocar as marchas no volante e escutar os estouros do escapamento nas reduções. O M140i mostra tendência a sair de traseira nas curvas de alta e de frente nas de baixa velocidade. Nada assustador: os controles eletrônicos atuam o tempo todo e ajudam a manter o carro no asfalto, longe da grama.

Próxima parte

 

Suspensão mais firme e rodas de 18 pol deixam o motorista do M140i apto a explorar os 340 cv entregues às rodas traseiras; som do motor nas reduções empolga

 

O perfil elegante diferencia o M240i do M140i, mas sob o capô está o mesmo seis-cilindros de 340 cv; com igual entre-eixos, é pouco mais espaçoso para bagagem

 

M240i: o notável, um pouco maior

Sob o capô do M240i está o mesmo motor do M140i, mas em uma carroceria mais comprida (4,45 m contra 4,32 m) e com apenas duas portas. Curioso é que o porta-malas cresce pouco em relação ao hatch, de 360 para 390 litros, o que confirma que praticidade não foi o objetivo dos projetistas. Os faróis de xenônio, em vez de leds, são uma das poucas diferenças quanto a equipamentos. O preço ainda não está disponível.

Como a distância entre-eixos é a mesma (2,69 m) e os acertos de suspensão se parecem, quase não se distingue entre dirigir rápido um e outro. A velocidade dos dois modelos é limitada a 250 km/h e o tempo divulgado para o 0-100 não muda. A maior diferença nessa avaliação foi que o instrutor Maurizio Sala, amigo desde a adolescência, para deixar tudo mais emocionante desligou o controle de tração com uma advertência: “vai com calma”…

 

Com a eletrônica fora de ação, o cupê deu festival de derrapagens de traseira; aceleração de 0 a 100 km/h em 4,6 segundos repete a informada para o hatch

 

E calmos fomos, apesar do piso bem traiçoeiro, até chegarmos à curva do “S” e a traseira desgarrar de uma vez. Controlamos a derrapagem e dali em diante foi um festival de drift, sobretudo nas curvas de baixa velocidade e na Subida do Café. Mas a experiência de jornalista especializado recomenda deixar os riscos de fora — e preservar o carro para os colegas que ainda vão andar. Assim, pedimos para ligar tudo de volta. Apesar do desenho mais formal do cupê, em termos de desempenho e comportamento os dois são muito semelhantes, ou seja, puro prazer.

 

O X5 M tem muito motor, mesmo em um carro tão grande e pesado, e mais impressionante que o V8 é o comportamento na pista para suas dimensões

 

X5 M: utilitário esporte, eu?

Sim, a carroceria é de SUV, ele tem tração integral, enorme compartimento de bagagem de 650 litros e parece um carro todo família, bem comportado. Mas pode parar por aí: com motor V8 de 4,4 litros, dois turbos de duplo fluxo, 575 cv e estonteantes 76,5 m.kgf, o X5 M vai muito além de um carro para levar as crianças ao fim de semana no sítio ou na praia.

O mais quente dos X5 foi apresentado em outubro de 2014, mas será vendido aqui apenas no primeiro semestre de 2018 — mais de três anos depois. Oferecido ao lado do X6 M nos mercados externos, estimamos que ele vá custar pelo menos R$ 600 mil. O motor da geração anterior está com 4% mais potência e 10% mais torque. Dotado de tração integral e transmissão automática de oito marchas, o X5 M catapulta seu peso de 2,4 toneladas de 0 a 100 km/h em 4,2 segundos e alcança 280 km/h com o pacote M Driver (adotado aqui), 30 km/h a mais que o padrão.

 

O X5 M demorou, mas valeu a espera: 575 cv e 76,5 m.kgf em um utilitário esporte espaçoso para a família e sua bagagem, com direito a todas as comodidades

 

A tração pode enviar até 100% do torque às rodas dianteiras ou às traseiras, conforme a aderência disponível. O controle de estabilidade oferece um modo esportivo (mais permissivo) e pode ser desativado; a suspensão tem ajuste eletrônico de amortecimento com os modos Comfort, Sport e Sport+; os freios usam discos de compósito. No Brasil são de série as rodas de 21 pol, com pneus 285/35 na dianteira e 325/30 na traseira, que garantem o ar esportivo associadas às grandes tomadas de ar dianteiras, saídas de ar nos para-lamas e quatro saídas de escapamento.

 

 

Como se espera, há fartura de itens de conforto e segurança, como ar-condicionado de quatro zonas, faróis adaptativos de leds, projeção de informações no para-brisa, sistema de áudio Bang & Olufsen, sistema de visão noturna com reconhecimento de pedestres, tampa traseira com acionamento elétrico, telas para entretenimento atrás e teto solar panorâmico.

Não tenha dúvidas: é muito motor, mesmo em um carro tão grande e pesado. Saímos dos boxes no modo Comfort, mas assim que entramos na reta foi o momento de socar o pé no fundo do acelerador e sentir um empurrão daqueles de colar as costas no banco. Depois de três curvas o instrutor liberou o modo Sport e começou a diversão. Mais impressionante que o V8 é o comportamento na pista: um carro alto (1,72 m), com quase 20 cm de vão livre do solo, leva a supor um efeito de rolagem acentuado nas curvas. Nada disso.

 

A “cara de mau” do X5 M justifica-se: ele devora curvas como se não tivesse 2,4 toneladas e 1,7 m de altura; freios e pneus surpreendem pelo desempenho

 

Guardadas as diferenças de altura em relação ao solo, o X5 M devora curvas como se fosse um carro esporte. Quase não inclina e fica grudado ao chão, graças aos imensos pneus. Chegamos praticamente à velocidade máxima limitada à frente dos boxes na volta lançada e, bem antes da placa dos 100 metros, metemos o pé no freio… para perceber que deveríamos ter começado a frear bem antes. Deu a impressão que o X5 passaria reto no “S” do Senna, mas para nossa surpresa conseguimos fazer as curvas sem espalhar pela grama. Aplausos aos potentes discos e aos controles eletrônicos de frenagem, estabilidade e tração.

Ele foi feito para a família, mas deixa o papai bem feliz ao dirigir.

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