Caro, VW Polo GTS é bom de reta e melhor de curva

Versão esportiva de 150 cv sobressai pelo acerto de suspensão, mas preço é salgado diante de Argo e Sandero

Texto: Fabrício Samahá – Avaliação: Felipe Hoffmann – Fotos: F. Hoffmann e divulgação

 

GT, GTS, GTI: quem já gostava de carros na década de 1980 vai lembrar-se do trio de versões esportivas do Volkswagen Gol, iniciado em 1984 com o GT, que passava a GTS na linha 1987 — o GTI vinha dois anos depois. O GTS deixou o mercado em 1994, restando apenas o GTI, mas a sigla agora volta à linha da marca com uma versão esportiva do Polo.

Esportiva, mas não muito: a potência de 150 cv do motor turbo de 1,4 litro parece modesta se lembrarmos que, há 31 anos, o primeiro GTI já oferecia cerca de 110. Pela progressão no período deveria ter pelo menos 200 cv — como no Polo GTI europeu —, mas seu impacto no preço talvez tornasse a versão inviável de ser produzida no Brasil. Assim, diante do que temos hoje no mercado, a proposta é válida.

O preço sugerido de R$ 99.470 é realmente alto diante dos concorrentes, em especial o Renault Sandero RS, que tem motor de 2,0 litros e até 150 cv com caixa manual e sai por R$ 69.690. Outro adversário, o Fiat Argo HGT de 1,75 litro e até 139 cv, hoje vem só automático e custa de R$ 70 mil a R$ 79.470 conforme opcionais. O Peugeot 208 GT, que tinha 173 cv no motor turbo de 1,6 litro, deixou de ser produzido.

 

Faróis e lanternas de leds, para-choques e rodas são exclusivos do GTS, que tem dupla saída de escapamento; versão custa R$ 99.470 sem o único opcional

 

A favor do Polo, duas atenuantes. Uma, o alto padrão de equipamentos de série (veja tabela abaixo), ao qual só faltou mesmo teto solar. Outra, que há 13 anos o Polo GTI de duas gerações atrás, importado da Europa, cobrava quase o mesmo (R$ 99.500) por iguais 150 cv no motor turbo de 1,8 litro. Como aquele valor hoje representaria mais de R$ 200 mil, o caro de repente parece barato — mesmo que o GTS não seja exclusivo como aquele GTI, trazido em série de 50 unidades e único Polo da época com apenas três portas no Brasil.

 

 

Para criar o GTS, a Volkswagen tomou a mesma fórmula dos esportivos de outros tempos: motor mais potente, suspensão especial, visual mais esportivo por fora e por dentro. Boa parte dos ingredientes veio da prateleira da marca, como o motor TSI de 1,4 litro, igual ao de Golf, Jetta, T-Cross e Tiguan. Foi mantida também a transmissão automática de seis marchas, para incômodo daqueles que fazem questão de caixa manual.

Mais que pelos 150 cv, o motor sobressai pelo alto torque (25,5 m.kgf) entre 1.500 e 4.000 rpm, valores mantidos com álcool ou gasolina. Com eles, o GTS anuncia aceleração de 0 a 100 km/h em 8,4 segundos e velocidade máxima de 207 km/h. Como referência, o Sandero RS produz 145/150 cv e 20,2/20,9 m.kgf (gasolina e álcool, na ordem) no motor aspirado de 2,0 litros, alcança 200/202 km/h e cumpre tal aceleração em 8,4/8,0 segundos, sempre pelos dados dos fabricantes.

 

Motor e transmissão vieram de outros modelos, mas o Polo esportivo ganhou calibração própria na suspensão, na direção e no controle de estabilidade

 

Além da transmissão igual à do Jetta, adequada a maior torque que a da versão de 1,0 litro, o GTS recebeu ampla revisão na suspensão: eixo traseiro com maior resistência à torção, novos parâmetros de molas e amortecedores, estabilizador dianteiro mais rígido. Tanto a curva de assistência elétrica da direção quanto a atuação do controle eletrônico de estabilidade e tração foram reprogramadas.

Para compor o visual esportivo, o GTS recebeu novas rodas de 17 polegadas (medida opcional no Highline), faróis com leds para todas as funções, grade e para-choque dianteiro próprios e um filete vermelho de lado a lado da frente. Outras diferenças são retrovisores e defletor traseiro na cor preto brilhante, seção inferior do para-choque traseiro, lanternas de leds e dupla saída de escapamento. A sigla da versão aparece nos para-lamas dianteiros e na tampa traseira.

 

O desempenho está em bom patamar, com bastante torque em baixas e médias, mas acima de 4.500 rpm o aumento de potência diminui, sugerindo uma turbina pequena

 

No interior predomina a cor preta, que vai dos bancos ao forro de teto, enquanto o vermelho aparece em detalhes dos instrumentos, nas costuras, nos difusores de ar, na alavanca de transmissão e nos tapetes. Os bancos dianteiros são próprios e mais firmes, com maior apoio em curvas e encosto de cabeça integrado, e usam revestimento de tecido e couro com a sigla GTS gravada no encosto. A tela da central de áudio pode exibir mostradores de desempenho: potência e torque em uso, forças g, pressão de turbo e tempo de volta em circuito.

O seletor de modos de condução oferece quatro modos (Normal, Eco ou ecológico, Sport ou esportivo e Individual, que é programável) para ajustar a progressão do acelerador, os pontos de troca de marchas e a assistência de direção. Em Sport um atuador sonoro reforça o som do motor por um alto-falante no painel, a fim de acentuar a sensação esportiva sem elevar o nível de ruído externo — recurso que tem sido comum em esportivos, mesmo bem mais potentes.

 

Painel digital em vermelho e mostradores esportivos na tela central; bancos dianteiros com mais apoios e encosto integrado; revestimento com tecido e couro

 

O novo Polo vem também com bloqueio eletrônico do diferencial XDS+, que reduz a patinação da roda interna à curva, por meio de intervenções seletivas nos freios das rodas internas nos dois eixos. De resto, o GTS traz de série equipamentos que são oferecidos como opcionais no Polo Highline, como quadro de instrumentos digital, frenagem automática pós-colisão (que pode evitar novo acidente com o carro descontrolado), chave presencial com botão de partida e central de áudio Discover Media com tela de 8 polegadas, navegação e comando por voz.

 

 

Opcional é o sistema de áudio Beats com alto-falante de subgraves e amplificador por R$ 2.400. O GTS está disponível em cores sólidas Preto Ninja, Branco Cristal e Vermelho Tornado e metálicas Prata Sirius, Azul Biscay e Cinza Platinum. As três primeiras revisões (peças e mão de obra) estão inclusas.

 

Ao volante do Polo GTS

A Volkswagen convidou a imprensa a uma avaliação no autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu, SP, e por rodovias da região. A primeira boa impressão vem dos novos bancos, excelentes em apoio em curvas e com dimensões adequadas mesmo a motoristas altos (nosso colaborador no teste tem 1,88 metro). Embora integrado, o encosto de cabeça é macio.

 

Mais que pelo desempenho, o Polo GTS cativou pelo acerto de suspensão no Velo Città; embaixo à esquerda, ao lado do antepassado Gol GTS, lançado para 1987

 

O desempenho, se não chega a empolgar, está em bom patamar na categoria. Há bastante torque disponível em rotações baixas e médias com mínimo retardo para o turbo encher. Acima de 4.500 rpm o aumento de potência diminui, sugerindo a limitação de uma turbina pequena — adotada para resposta mais rápida por sua menor inércia. Acionar o modo Sport é essencial para uma sonoridade interna esportiva: o atuador emite um ruído típico de aspiração que agrada na condução mais alegre. Desligado o sistema, tem-se apenas o ruído abafado e sem entusiasmo do conhecido motor.

A suspensão mostrou-se muito bem acertada: pouca rolagem de carroceria, respostas precisas aos comandos do volante e facilidade de fazer soltar a traseira, ao gosto do motorista, para melhor inserção em curvas. O controle eletrônico recalibrado está em nível ideal, atuando apenas quando a situação está próxima do descontrole. Tal esportividade não compromete a absorção de impactos, muito boa para um carro com sua medida de pneus. O controle de diferencial XDS+ mostrou utilidade no primeiro dia de teste na pista: com chuva, acelerando forte em segunda marcha, tão logo a roda interna à curva ameaçava patinar, a eletrônica a freava e conduzia mais torque para a roda oposta, trazendo o Polo para dentro da curva.

Apesar de algumas limitações, o Polo GTS deixou boa impressão. É um pequeno esportivo com a receita que o mercado deve aceitar: bonito, rápido e bom de curvas, mas não desconfortável — e com caixa automática, da qual muitos não abrem mão hoje nessa faixa de preço. Vale o preço? A comparação a Argo e Sandero sugere que não, mas o modelo da Volkswagen é superior em conteúdo de série e sofisticação do projeto, o que tem seu valor.

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