Chrysler 300C mostra o jeito norte-americano de viajar

Muitas informações no quadro central e funções na tela de 8,4 pol; teto solar panorâmico; porta-copos aquece e esfria; memórias para o banco; volante com ajuste elétrico; tela contra sol; para-sol com extensor; aquecimento e USB para o banco traseiro

 

Bom V6, suspensão macia

Adotado na segunda geração do 300C, o motor Pentastar V6 é amplamente conhecido na linha Chrysler (saiba mais sobre técnica no quadro abaixo) e fornece bons valores de potência, 296 cv, e torque, 36 m.kgf. O que está fora do padrão mais recente, em que o turbocompressor toma conta do segmento de luxo, é o alto regime do pico de torque: 4.800 rpm. Mesmo com esse fator e os imponentes 1.828 kg de peso, o grande sedã mostra vitalidade desde baixas rotações. O 3,6-litros é macio como seda e produz muito pouco ruído em uso moderado, embora emita leve ronco ao se acelerar a pleno.

A transmissão automática Torqueflite de oito marchas é impecável em suavidade e responde bem ao que o motorista pede via acelerador. Talvez o faça mais do que precisaria: ao acelerar bastante a 100 km/h, por exemplo, a caixa reduz de oitava para quarta e subidas médias em rodovia trazem facilmente para sexta para manter 120, até porque o regime em oitava a tal velocidade é baixíssimo (1.550 rpm). Mas a proximidade entre as relações faz com que mal se perceba a sucessão de mudanças.

 

Motor V6 muito suave produz boas acelerações, limitadas pela 1,8 tonelada de peso; caixa de oito marchas tem posição L, mas não seleção manual

 

Estranha-se a ausência de seleção manual de marchas: segundo o fabricante, era pouco usada pelos compradores da primeira geração, que oferecia o sistema Autostick. O único recurso é a posição L (low, baixa) no seletor, que faz o motor operar em regimes mais altos e provoca sucessivas reduções quando se desacelera para aumentar o freio-motor, útil em descidas. Tradicional entre os norte-americanos, o L não impede que a caixa mude de marcha para cima, limitação que tornava tal posição quase inútil no primeiro modelo do Ford Fusion vendido aqui.

 

A suspensão do 300C foi calibrada com o conforto como prioridade, embora menos que no antigo padrão “náutico” norte-americano

 

A tração traseira certamente representa peso adicional ao 300C, mas traz dividendos como boa distribuição de massas (52% sobre o eixo dianteiro), grande esterçamento de rodas (faz retorno em espaço claramente menor que, por exemplo, o atual Fusion) e ausência de efeitos da aplicação de torque sobre a direção. Nas provas de aceleração foi simples transmitir toda a potência ao solo pelos largos pneus de 245 mm, sem patinação, e obter tempos como 8,2 segundos de 0 a 100 km/h. As retomadas são muito boas e o consumo razoável (veja números na página anterior).

Com suspensões modernas, o grande Chrysler foi calibrado com o conforto como prioridade: molas e amortecedores são suaves, embora menos que no antigo padrão “náutico” norte-americano. Dentro dessa proposta, duas ressalvas: poderia ser melhor a absorção de pequenas irregularidades, como juntas de dilatação de pontes e remendos do asfalto, para o que concorrem os pneus largos, e a nova assistência elétrica da direção nem deixa o volante tão leve em manobras nem tão preciso em alta quanto se gostaria, sinal de que algum trabalho a mais de calibração deve ser feito.

 

O 300C tem bom conteúdo e preço atraente em relação aos alemães de prestígio, mas nem tanto diante de outros amplos sedãs de marcas generalistas

 

Os grandes discos de freio dissipam velocidade com eficácia, a estabilidade direcional é ótima e a atitude em curvas indica correto posicionamento das rodas, com pouca tendência ao subesterço. Contudo, os amortecedores macios permitem mais movimentos de carroceria do que o ideal. Curiosamente, ao procurar o limite em curvas, percebe-se que a traseira sai ao cortar o acelerador (o que não é comum em modelos de tração traseira) até que o controle eletrônico de estabilidade intervenha — não seria difícil imitar a clássica “traseirada” dos carros policiais norte-americanos em perseguições no cinema. Embora exista um modo mais permissivo de tal controle, o programa básico não intervém em demasia.

 

 

Na combinação de nossos quatro “Ps” — proposta de uso, porte, potência e preço —, o 300C parece uma grande opção diante dos bem mais caros similares alemães Audi A6 (4,93 m, 2,0 litros, turbo, 252 cv, R$ 283 mil), BMW 535i (4,90 m, 3,0 litros, turbo, 306 cv, R$ 338.950) e Mercedes-Benz E400 Avantgarde Sport (4,88 m, 3,0 litros, turbo, 333 cv, R$ 340.900). Seu valor está mais próximo ao de modelos menores das três marcas, Audi A4, BMW Série 3, Mercedes Classe C.

No entanto, outras marcas tão generalistas quanto a Chrysler oferecem modelos próximos em três dos “P” por valores menores, como Honda Accord (4,91 m, 3,5 litros, 280 cv, R$ 160.100) e Hyundai Azera (4,92 m, 3,0 litros, 250 cv, R$ 180.840), sem falar no menos potente Ford Fusion Titanium (4,87 m, 2,0 litros, turbo, 234 cv, R$ 129.400 sem tração integral). Podem não ter as linhas imponentes e a tração traseira do 300C, mas também são boas formas de desfrutar o jeito norte-americano de viajar.

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