Motor Multiair com turbo, conjunto esportivo e visual atraente
em um novo adversário para o Citroën DS3, por previstos R$ 80 mil

Texto: Fabrício Samahá e Paulo Keller – Fotos: P. Keller e divulgação

 

Dos quatro fabricantes instalados há mais tempo no Brasil, a Fiat há tempos sobressai como o mais dedicado a modelos esportivos. Há 20 anos foi a primeira marca a produzir aqui automóveis com turbocompressor — o Uno e o Tempra — e hoje conta com opções nacionais como Punto TJet e Bravo TJet, embora a falta de atualizações já os tenha deixado para trás dos concorrentes em termos de potência.

Para o pequeno 500 — ou Cinquecento —, porém, o máximo que a Fiat ofereceu no Brasil foi a versão Sport, hoje extinta, com um modesto motor de 1,4 litro e 107 cv. Enquanto isso, os europeus desfrutavam desde 2008 o picante Abarth 500, uma versão esportiva tão dedicada que saía incompleta da fábrica de Tychy, na Polônia, e seguia para a antiga unidade de Mirafiori, em Turim, para receber extensas modificações e sair despejando 135 cv — ou até 180 cv com pacotes de alto desempenho.

Produzido desde 2011 também no México (de onde vêm, desde aquele ano, todas as versões do 500 vendidas aqui) com motor turbo de 1,4 litro e 160 cv, o esportivo renomeado Fiat 500 Abarth começa enfim a ser oferecido no Brasil em dezembro, retomando a denominação já usada no Stilo e que tem origem no preparador de Fiats dos anos 50 e 60. Betim aguarda a cotação do dólar acalmar-se para definir o preço, mas prevê que fique na faixa de R$ 80 mil.

 

 

 
Frente mais pronunciada, novos para-choques, faixas e retrovisores em contraste: a
Fiat trabalhou bem na aparência da versão, que retoma a série Abarth no Brasil

 

Seria competitivo ao Citroën DS3 (motor 1,6 turbo de 165 cv, câmbio manual, R$ 79,9 mil) e mais barato que o Mini Cooper da BMW (1,5 turbo de 136 cv, caixa automática, R$ 90 mil) e o Volkswagen Fusca (2,0 turbo de 211 cv, R$ 94,7 mil com câmbio manual). Vale lembrar que os mexicanos Fiat e VW estão isentos de Imposto de Importação, que onera os adversários em 35%. A diferença de preço sobre o Punto TJet (1,4 turbo de 152 cv, R$ 63 mil) faz esperar que ambos convivam sem concorrência interna.

 

O controle de estabilidade pode ser usado de
três modos: normal, esportivo e “quase desligado”,
com intervenção apenas em casos extremos

 

O motor do 500 Abarth não é igual ao do Punto ou do Bravo TJet: traz a diferença do sistema Multiair, que varia o curso das válvulas para ajustar a quantidade de mistura ar-combustivel admitida pelos cilindros (como no Valvetronic do grupo BMW), o que elimina as perdas por bombeamento que ocorrem quando a borboleta de aceleração não está toda aberta. Com o turbo soprando à pressão máxima de 1,24 bar, a unidade de quatro válvulas por cilindro desenvolve potência de 167 cv a 5.500 rpm (122 cv por litro) e torque de 23 m.kgf entre 2.500 e 4.000 rpm. O Punto tem 152 cv e 21,1 m.kgf e o Bravo, embora mantenha esses valores, alcança 23 m.kgf durante a sobrepressão temporária (Overbooster).

Com peso de 1.164 kg (74 a mais que no extinto Sport), o Abarth acelera de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos e atinge velocidade máxima de 214 km/h, de acordo com a Fiat. Portanto, anda bem mais que o Punto TJet (8,3 s e 203 km/h) e acelera mais rápido que o DS3 (7,3 s) e o Fusca com câmbio automatizado DSG (7,5 s), embora perca para ambos em velocidade (219 km/h no Citroën, 223 no VW, sempre pelos dados de cada fábrica).

 

 

 
Suspensão, freios e controles eletrônicos foram revistos para o nova aplicação;
as rodas de 16 pol usam pneus 195/45 e deixam as pinças vermelhas à vista

 

Para que o pequeno Cinquecento desse conta de toda essa potência, a Fiat promoveu amplas modificações no conjunto. As suspensões foram revistas em molas, amortecedores e estabilizadores e os freios dianteiros usam discos maiores de 284 mm (os discos traseiros de 240 mm foram mantidos). O sistema TTC — Torque Transfer Control — atua no diferencial para enviar mais torque à roda dianteira externa à curva que à interna, a chamada vetorização, o que facilita contornar curvas. Embora novas, as rodas de 16 pol e os pneus 195/45 R 16 V seguem as medidas do Sport.

 

 

O controle eletrônico de estabilidade pode ser usado de três modos: o programa normal, com atuação mais intensa sobre os freios e a potência para manter a trajetória; o esportivo (indicado como ESC Off, desligado, após pressionar o botão do dispositivo), que admite certos desvios de trajetória; e o “quase desligado” (obtido com pressão no botão por 10 segundos), que deixa o 500 praticamente nas mãos do motorista, com intervenção apenas em casos extremos.

O Abarth mantém o habitual botão Sport no painel, que assume novas funções. Além de deixar a curva de atuação do acelerador mais rápida, como nos outros 500, ele altera o quadro de instrumentos (o conta-giros toma posição destacada e no canto direito surge uma indicação de abertura do pedal) e permite ao turbo chegar a 1,24 bar de sobrepressão, ante 0,8 bar sem uso do Sport.

 

 

 
Bancos do tipo concha e volante com base chata compõem o interior esportivo;
nos instrumentos há indicadores de aceleração e da abertura do acelerador

 

O visual do 500 foi reformulado de acordo com a proposta. O novo para-choque dianteiro deixou a frente mais pronunciada, necessário para abrigar o resfriador de ar; os faróis ganharam refletor elipsoidal, mantendo a forma externa; e há novas saias laterais, defletor de teto e para-choque traseiro, com duas saídas de escapamento bem à vista. As rodas de desenho próprio expõem pinças de freio vermelhas. De resto, são aplicados faixas laterais e retrovisores em cor que contrasta à da carroceria — esta pode ser preta, branca, cinza ou vermelha — e emblemas do escorpião da Abarth, que substituem o logotipo Fiat na frente, na traseira e nas rodas.

Por dentro, os bancos dianteiros são mais envolventes e têm encosto de cabeça integrado, o volante ganha base achatada e há costuras vermelhas no couro dessas peças e da alavanca de câmbio. Os pedais e o apoio de pé esquerdo recebem coberturas esportivas e, preso à coluna de direção no lado esquerdo, vê-se o manômetro de turbo. No novo quadro de instrumentos há pequenas indicações de aceleração longitudinal e transversal.

Próxima parte

 

 

 

 
Com 167 cv e 23 m.kgf no motor turbo de 1,4 litro com sistema Multiair, o Abarth
acelera à frente de Fusca e DS3 e emite um ronco encorpado pelo escapamento

 

Ao volante

O autódromo de Goiânia, GO, foi escolhido pela Fiat para apresentar o 500 Abarth à imprensa. A primeira sensação ao entrar é bastante esportiva, tanto pela caracterização visual quanto pelo banco ao estilo concha, mas a boa definição de espuma faz esperar conforto adequado no dia a dia. Embora o volante tenha ótima pega — qualidade frequente nos carros da marca —, uma crítica vai à falta de ajuste em distância: a impossibilidade de trazê-lo mais perto pode fazer o motorista sentar-se mais alto e ereto do que gostaria, como foi nosso caso.

 

Quando os “homenzinhos verdes” entram na
brincadeira o 500 desliza os pneus,
mesmo assim com atitude neutra nas curvas

 

Saímos para a pista com o controle de estabilidade em modo normal, conforme orientação do instrutor ao lado. O 500 arranca com agilidade, sem demonstrar retardo na atuação do turbo (turbo lag), e sobe de giros com vontade enquanto revela um funcionamento isento de vibrações. O fornecimento de potência é suave, progressivo, e não se precisa recorrer a altas rotações para obter desempenho convincente, um atributo sempre apreciado nos motores turbo de hoje.

 

 
O manômetro de turbo vem aplicado à coluna de direção, como se fosse acessório
pós-venda; o câmbio de cinco marchas poderia ter engates mais rápidos

 

Embora a amplidão de um autódromo prejudique a referência de velocidade, nota-se que o Abarth acelera muito bem. O motor produz um ronco encorpado, agradável, mas pouco presente no interior com os vidros fechados. O escalonamento do câmbio de cinco marchas mostrou-se adequado para as características do motor: o bom torque em baixa torna dispensável uma sexta, o que se confirma pelo moderado regime (calculado) a 120 km/h em quinta, 3.200 rpm. Apesar de precisa e da boa posição da alavanca perto do volante, a caixa poderia ter engates mais curtos.

 

 

Nas curvas mais rápidas, o Cinquecento demonstra grande solidez de estrutura e um comportamento praticamente neutro: o controle eletrônico age de modo a produzir subesterço leve. Contudo, o programa normal de uso desperdiça seu potencial em um local como esse, com ampla área de escape: as intervenções “matam” o motor com frequência nas saídas de curva. A solução é apertar o botão ESC até ler a palavra off, que na verdade indica o uso do programa mais permissivo.

Assim o Abarth fica outro: os “homenzinhos verdes” entram na brincadeira e param de atrapalhar a diversão, deixando os pneus deslizarem um pouco nas curvas e ao acelerar forte em suas saídas. Mesmo assim, a atitude próxima de neutra e a traseira que não causa surpresa ao cortar o acelerador mostram um carro seguro, incapaz de colocar em problemas um motorista que saiba o que faz. Fica sem julgamento o conforto de rodagem aqui fora, no mundo real, o que deixamos para a avaliação completa.

 

 

 
Avaliado no autódromo de Goiânia, GO, o novo Cinquecento mostrou atitude
neutra e ótima aceleração; a essas três cores a Fiat acrescenta um cinza

 

O 500 Abarth será vendido com um bom conteúdo de série, que inclui ainda sete bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras, cortinas e para os joelhos do motorista), ar-condicionado automático e as conveniências mais comuns. Entre os opcionais estão teto solar com controle elétrico e sistema de áudio Beats. Não estão previstos câmbio automático de seis marchas ou rodas de 17 pol, disponíveis na origem.

Embora o preço previsto supere a expectativa de muitos — por que custar o mesmo que um concorrente que paga 35% a mais de imposto? —, o novo esportivo da Fiat promete compensar a longa espera por seu lançamento nacional. E que sirva de incentivo para outras marcas que oferecem atraentes opções nos mercados externos, mas continuam a deixar os brasileiros desejando-as de bem longe.

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