CVT, um Renault Captur mais eficiente, com ressalvas

Transmissão automática para motor 1,6 trouxe bom desempenho e menor consumo, mas há o que melhorar

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Avaliações de lançamento de automóveis, em regra, usam trajetos limitados em distância e condições, o que deixa dúvidas a serem esclarecidas na avaliação completa. É o que ocorreu com o Renault Captur CVT XTronic, lançado em junho com percurso apenas urbano. Felizmente a marca francesa foi rápida em nos emprestar a novidade, que submetemos às habituais medições de desempenho e consumo e a mais de 1.000 km de uso rodoviário, além do uso em cidade. Isso porque entendemos que utilitários esporte de seu tamanho são, hoje, um tipo de carro escolhido por muitos para viajar com a família.

A combinação da transmissão automática de variação contínua (CVT) ao motor de 1,6 litro (com potência de 118 cv com gasolina e 120 com álcool e torque de 16,2 m.kgf) era aguardada desde o lançamento do Captur, em fevereiro, por bons motivos. Um, a eficiência da unidade SCE em aplicações como o Logan. Outro, os bons resultados dessa caixa em modelos da Nissan (associada à Renault) como March e Kicks. Terceiro, a insatisfação com o Captur de 2,0 litros com caixa automática tradicional de quatro marchas, que aproveita mal o potencial do motor e resulta em alto consumo (foi o mais “beberrão” no comparativo com Chevrolet Tracker, Honda HR-V, Jeep Renegade e o Kicks).

 

 

A que conclusões chegamos?

Algumas muito boas, outras nem tanto. Comecemos pelas boas. Ao permitir marchas infinitas dentro dos limites das polias, a CVT é hoje a solução mais eficiente para manter o motor na rotação adequada a cada condição — baixa para economia, alta para desempenho. No Captur, acompanha-se o trânsito urbano sem pressa ao redor de 2.000 rpm boa parte do tempo, com uma operação bastante suave, e conseguem-se marcas razoáveis de consumo: 11,3 km/l em nosso trajeto-padrão leve em cidade ante 9,9 km/l do 2,0 automático. Ficou longe, é verdade, dos 14,9 do Kicks ou dos 14,2 do HR-V com o mesmo tipo de transmissão.

 

Em rodovia plana ou declive, o Captur mantém 120 km/h com o motor “sussurrando” a menos de 2.000 rpm, o que beneficia o conforto acústico e a economia

 

O programa de condução econômica, acionado pelo botão Eco quase escondido sob a alavanca de freio de estacionamento, deixa mais lenta a resposta do acelerador e altera o mapa da central eletrônica. Na versão de 2,0 litros seu uso é proveitoso, mas não no 1,6: com pouco torque para os 1.286 kg do SUV, precisa-se apertar o acelerador de forma incomum para obter alguma desenvoltura no uso urbano.

Há quem não goste de CVT por seu comportamento ao usar plena potência: o motor sobe até o limite de rotações e ali estaciona, com ruído constante e monótono, enquanto se ganha velocidade. Para evitar isso a Renault (assim como a Nissan no Kicks) definiu uma estratégia em que a rotação varia por meio de paradas das polias, como se marchas fossem trocadas, mesmo que não se use a operação manual — com trocas ascendentes para trás, padrão BMW.

 

O Captur tem estilo agradável, realçado pela pintura em dois tons; leds diurnos e rodas de 17 pol são de série; o preço do Intense parte de R$ 88.400

 

Acelerado ao máximo o Captur sobe até 5.200 rpm em modo automático (5.800 em manual) e cai 1.000 rpm, de forma sucessiva por seis “marchas”. O objetivo de agradar mais aos ouvidos é atingido, mas se abre mão de alguma eficiência: em regra, as acelerações mais rápidas com CVT são obtidas com rotação máxima constante. Sem indicar um carro rápido, o tempo de 13,2 segundos de 0 a 100 km/h com gasolina foi apenas 1 s pior que o do 2,0-litros.

 

 

A caixa fornecida pela Jatco tem como destaque o grande espectro de relações: a mais curta representa 7,3 vezes a mais longa, quase o dobro do automático de quatro marchas (3,8). Com isso, em rodovia plana ou declive, o Captur mantém 120 km/h com o motor “sussurrando” a menos de 2.000 rpm, o que beneficia o conforto acústico e a economia. O 2,0-litros em quarta marcha vai a quase 3.000 rpm, mesmo que sua potência adicional permitisse caixa mais longa que a do 1,6.

Essa é a parte muito boa. A “nem tanto” vem agora: rodovias também têm aclives, que o Captur não vence com facilidade. Em nosso trajeto habitual na SP-070 Carvalho Pinto, por exemplo, a caixa precisava levar o motor a 3.500-4.000 rpm a cada subida para manter os 120 km/h fixados no controlador. Com isso, de tempos em tempos, algo sob o capô interrompe a conversa a bordo ou a audição do sistema de áudio.

 

Painel bem desenhado traz velocímetro digital, mas acabamento pode melhorar; porta-malas amplo, 437 litros; estepe vem sob a carroceria

 

Por que não usar a seleção manual? — você poderia perguntar. Tentamos. Esse modo implica maior rotação, como na CVT do Toyota Corolla: em “sexta marcha” são 2.500 rpm a 120 km/h, o que tende a elevar o consumo. Mesmo assim o SCE não dá conta das subidas e, várias vezes, precisamos da quarta para não cair muito dos 120. Se “esquecida” a alavanca em sexta, logo se está a 90 km/h. E, afinal, não é para trocar marchas que se compra um carro automático, certo?

A necessidade de rotação em subidas fez com que o XTronic não ficasse tão econômico no trajeto-padrão na rodovia citada: 11,6 km/l, melhor que o 2,0-litros (que fez 10,6), mas distante dos eficientes Kicks (13,8) e HR-V (12,5) ou mesmo do Tracker (12,8). No mesmo percurso a versão mais potente cumpriu quase todas as subidas sem reduções.

Próxima parte

 

 

Próxima parte

 

Bancos confortáveis e amplo espaço na traseira são pontos positivos; tela central de 7 pol traz áudio, navegador e orientação para condução econômica

 

Confortável, mas não pela direção

Salvo pelo trem de força ou a alavanca de transmissão, é o mesmo Captur que avaliamos antes. O conteúdo da versão Intense inclui alarme, ar-condicionado automático, assistente de partida em rampa, bolsas infláveis laterais, câmera traseira de manobras, chave-cartão presencial para acesso e partida, cintos de três pontos para cinco ocupantes, comando satélite de áudio, controlador e limitador de velocidade, controle eletrônico de estabilidade e tração, fixação Isofix para cadeira infantil, rodas de alumínio de 17 polegadas e sistema de áudio com tela de 7 pol e navegador. O preço de R$ 88.400 passa a R$ 89.900 com bancos revestidos em couro. A pintura metálica em dois tons custa mais R$ 2.900.

 

Embora os 25 cv de diferença entre as versões possam fazer falta em algumas condições, o 1,6-litro ainda acelerou mais rápido que o Jeep Renegade de 1,75 litro

 

É um carro espaçoso para passageiros e bagagem (437 litros), com bancos confortáveis, painel bem desenhado (o velocímetro digital é bem prático) e rodar confortável a maior parte do tempo. A suspensão garante ótima estabilidade em curvas, com bom controle de movimentos e da inclinação, e o vão livre do solo de 212 mm — o maior da categoria — traz tranquilidade sobre lombadas, valetas ou trechos leves fora de estrada.

Há uma série de bons detalhes, como ajuste elétrico de facho dos faróis, alerta para uso do cinto também pelo passageiro ao lado, controle elétrico de vidros com função um-toque e fechamento a distância (não abertura), espelho esquerdo biconvexo, faróis de neblina com iluminação de curvas, faróis e limpador de para-brisa automáticos, rebatimento elétrico dos retrovisores e a soleira protegida pelas portas, que evita sujar a barra da calça ao sair.

 

Chave-cartão presencial, retrovisor biconvexo, ajuste de faróis, controlador/limitador de velocidade e soleira protegida: bons detalhes

 

O que não agrada? Primeiro, o acabamento: os materiais do interior, dos plásticos do painel ao couro dos bancos, têm aspecto mais simples do que em Kicks e Renegade. Segundo, a visibilidade: as colunas dianteiras largas e avançadas criam pontos cegos maiores que os normais, mesmo que o “normal” hoje seja bem diferente de alguns anos atrás em prol da segurança em impactos. Terceiro, a direção.

 

 

Como não é novidade a quem lê o Best Cars, a transmissão de impactos do piso ao volante do Captur é das piores notadas em quase 20 anos de avaliações. Percebe-se em retas, mas fica pior com o esterçamento da direção, o que faz supor que a geometria dianteira saia do ideal nessa condição. Embora seja inconveniente conhecido do Duster, que lhe cedeu a plataforma, a impressão é de que foi agravado com pneus e altura de rodagem diferentes. A Renault deveria colocar sua competente Engenharia para buscar uma solução.

Há outros itens melhoráveis. Embora prático de usar, o sistema de áudio e navegação Media Nav está superado perante concorrentes com integração a celular (Android Auto, Apple Car Play). Faria bem abandonar o tanque auxiliar de gasolina para partida a frio em favor de preaquecimento de álcool, em uso por quase toda a indústria — até a sócia Nissan. Os controles de vidros só atuam após ligar o motor ou com a inserção do cartão no console, o que não faz sentido, e o estepe sob a carroceria parece ser aprovado apenas pelos gatunos. E que tal faixa degradê no para-brisa?

 

Motor SCE de 118/120 cv e caixa XTronic trouxeram bom desempenho urbano e menor consumo, mas em subidas de rodovia é preciso solicitá-los mais

 

No comparativo de cinco SUVs, o Captur de 2,0 litros ficou em último lugar. Seria diferente se o XTronic 1,6 estivesse no confronto? A resposta é sim: mereceria mais um ponto nas notas de Motor, Consumo, Transmissão e Relação Custo-Benefício (de 3 para 4), enquanto a de Desempenho continuaria 3. A média de 3,67 o promoveria a terceiro acima de Tracker e HR-V.

É fato que os 25 cv de diferença entre as versões (com gasolina; com álcool seriam 28) podem fazer falta em algumas condições. Contudo, o 1,6-litro ainda acelerou mais rápido que o Renegade, segundo mais vendido entre os SUVs compactos — o Compass é médio —, o que revela aceitação do público a carros não tão ágeis. Assim, apesar das ressalvas, a combinação do motor SCE à transmissão XTronic confirmou-se uma boa novidade para o Captur.

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