Renault Logan Expression SCE: espartana eficiência

Motor de 1,6 litro originário da Nissan, bem mais eficiente, ficou tão refinado que expôs limitações de projeto do sedã

Texto e fotos: Fabrício Samahá

 

Não deixará saudades o motor de 1,6 litro e duas válvulas por cilindro da Renault, usado desde o primeiro Clio nacional de 1998 até a linha 2016 de Logan e Sandero. Apesar de atributos como o bom torque em baixa rotação, era uma unidade ultrapassada, de funcionamento algo áspero e ruidoso e consumo de combustível elevado para o desempenho fornecido. Não fosse pelo custo, nunca entenderíamos a empresa tê-lo mantido em uso enquanto descartava o mais moderno de quatro válvulas, reservado desde 2013 ao Duster e à picape Oroch.

O quadro muda na linha 2017, que adota os motores SCE — sigla para Smart Control Efficiency, eficiência de controle inteligente. Não se trata de uma família: como vimos na avaliação inicial do Sandero em dezembro, a unidade de 1,0 litro e três cilindros origina-se do Renault Kwid indiano, ao passo que a 1,6 deriva da empregada pela sócia Nissan em March, Versa e Kicks, com atualizações. E foi esta que analisamos em um Logan Expression de transmissão manual.

 

 

Ao preço básico de R$ 52.750, é o Logan mais barato que se pode comprar com esse motor, mas a dotação de equipamentos de série é modesta: abertura interna da tampa do porta-malas e tanque, ar-condicionado, conta-giros, direção com assistência eletro-hidráulica, controle elétrico de vidros dianteiros e travas, controle remoto de travas, alarme perimétrico, banco do motorista e volante com altura regulável, comando de áudio no volante, computador de bordo, rádio/CD/MP3 com entradas USB e auxiliar e interface Bluetooth. Como opcionais há o pacote Techno, de R$ 1.300, composto por sistema de áudio com navegador e tela de 7 pol e sensor de estacionamento traseiro.

 

O novo motor gira macio e fornece boas respostas desde baixas rotações, mas sua disposição não acaba com o conta-giros pela metade: agora existe vida além de 6.000 rpm

 

A concorrência abrange opções como Chevrolet Prisma LT (1,4 litro, 98/106 cv, R$ 54 mil) e Cobalt LT (1,4, 97/102 cv, R$ 55,2 mil), Fiat Grand Siena Essence (1,6, 115/117 cv, R$ 56 mil), Ford Ka+ SE Plus (1,5, 105/110 cv, R$ 53.790), Hyundai HB20 S Comfort Plus (1,6, 122/128 cv, R$ 55,4 mil), Nissan Versa SV (1,6, 111 cv, R$ 54 mil), Toyota Etios XS (1,5, 102/107 cv, R$ 54 mil) e Volkswagen Voyage Comfortline (1,6, 101/104 cv, R$ 53,5 mil). Vale notar que o Logan agora é vice-líder em potência no grupo, atrás apenas do HB20 S.

O motor Nissan trazia bons atributos técnicos, aos quais a Renault associou evoluções para obter mais potência e torque, sobretudo com álcool (leia mais sobre técnica). O resultado foi bom (115 cv com gasolina e 118 cv com álcool, sempre com 16 m.kgf), embora unidades da mesma cilindrada da Ford e da Kia/Hyundai alcancem valores mais altos, até 135 cv e 16,7 m.kgf no caso do Focus. Em relação ao antigo duas-válvulas, porém, são ganhos expressivos: ante havia apenas 98 cv e 14,5 m.kgf com gasolina e 106 cv e 15,5 m.kgf com álcool, mesmo que o pico de torque chegasse mais cedo (2.850 rpm antes, 4.000 agora).

 

Aprimorado para ganhar até 7 cv e reduzir o consumo, o motor que veio da Nissan ficou ótimo no Logan: melhorou desempenho, economia e suavidade

 

Como ficou na prática? Muito, muito melhor. O novo motor gira macio e produz pouco ruído, a ponto de não ser ouvido em grande parte do tempo — até porque barulhos de rodagem e aerodinâmicos, mal isolados pelo Logan, o encobrem facilmente. Ele fornece boas respostas desde baixas rotações, mas sua disposição não acaba com o conta-giros pela metade como o anterior: seja pelo prazer de “esticar” marchas, seja para ultrapassagens, agora existe vida além de 6.000 rpm (o limite fica a 6.300).

 

 

Também para quem gosta de números não há o que questionar. Na pista de testes, o Logan acelerou de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos e retomou de 60 a 120 km/h em quarta marcha em 16,6 s, mais rápido que o Dynamique que avaliamos em 2014. Vantagem sobre o antigo também nos bons números de consumo de combustível: o novo rodou 12,7 km/l no trajeto urbano leve e 10,6 km/l no rodoviário (veja mais números e comparação no quadro abaixo).

O SCE 1,6 vem com parada/partida automática, que funciona bem: atua apenas em ponto-morto e religa o motor ao pisar na embreagem, ou seja, deixa ao motorista a decisão de quando fazer o sistema atuar (em geral, com transmissão automática, o motor desliga em situações de parada breve em que se preferia mantê-lo ativo). Há também botão de desativação. Inesperado foi o fabricante não adotar preaquecimento de álcool para partida a frio, tão disseminado hoje: tanquinho de gasolina é muito anos-80 para 2017.

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Mudança não tem sinais externos, mas direção e transmissão foram aprimoradas; suspensão traz rodar confortável, salvo em irregularidades em rodovia

 

 

 

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