Com tração dianteira, BMW X1 mantém esportividade

Plataforma de minivan não elimina a diversão ao volante do utilitário, que ganhou espaço e conveniência

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Se existem dois conceitos que não combinam, são esportividade e tração dianteira. Quando se trata de BMW, a situação se agrava: a marca de Munique tem sido uma das mais persistentes na tração traseira, adotada até mesmo em um hatch médio como o Série 1, cujos concorrentes diretos — Audi A3, Mercedes-Benz Classe A, Volvo V40 — tracionam com as rodas da frente.

Mas a pressão pela eficiência energética acaba nos empurrando para soluções contemporizadoras, como a nova geração do BMW X1, que acaba de chegar ao Brasil e que o Best Cars avaliou. Das muitas novidades em relação ao modelo anterior, a que mais o diferencia é mesmo o sistema de tração, pois apenas a versão de topo vem com tração integral (conheça cada uma, seus equipamentos de série e preços no quadro abaixo).

 

 
Perfil mais alto e cabine mais avançada, mas o X1 mantém a identidade visual

 

O carro é novo desde a plataforma, agora compartilhada com a minivan Série 2 Active Tourer e, de certo modo, com os novos modelos da divisão Mini. Comparado ao anterior, ele está 23 mm mais largo e 53 mm mais alto, o que permitiu elevar em 40 mm a altura média do banco do motorista. Audi Q3, Lexus NX e Mercedes-Benz GLA são os adversários mais diretos.

 

A tração distribui potência ao eixo traseiro, até 100% dela: Não seria interessante poder bloqueá-la assim?

 

Apesar das mudanças estruturais, percebe-se que a BMW preferiu garantir sua identificação com o X1 anterior: são muitos os elementos em comum no estilo, dos faróis de neblina circulares à forma das janelas laterais, passando pelo vinco à altura das maçanetas. A grade dianteira dupla está maior e mais imponente e já não se vê tanto a divisão de onde começa o capô. Houve redução do coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,33 para 0,30.

O mesmo objetivo de deixar o cliente do X1 anterior à vontade foi aplicado ao interior, que preserva a disposição e a forma habituais de comandos e instrumentos da marca. Entre as diferenças sobressai a tela central dos sistemas de entretenimento, navegação e configuração, agora destacada do painel em vez de integrada a ele. Curiosamente a alavanca da caixa de transmissão automática deixou de ser do tipo que volta à posição original após o comando de mudança, característica da marca.

 

 
As grades estão maiores; motor transversal é o mesmo nas três versões, mas com duas potências; rodas de 19 pol equipam o X1 25i

 

Encontrar boa posição de dirigir é fácil com ajustes elétricos do banco e pedais bem posicionados, uma vantagem da tração dianteira, pois não existe um volumoso túnel central de transmissão para forçá-los à esquerda. Uma ressalva é que o marcador digital de marcha e os hodômetros ficam muito baixos no quadro de instrumentos: ao regular o volante em posição mais baixa ele cobre esses mostradores.

 

 

Para os passageiros, a combinação de tração dianteira e cabine maior só poderia deixar o X1 mais espaçoso: a fábrica anuncia que o vão entre as pernas e o encosto dos bancos dianteiros cresceu 37 mm. O compartimento de bagagem também aumentou de apenas 420 para 505 litros, aos quais se somam outros 1.000 com o rebatimento do banco traseiro. O estepe temporário fica abaixo do assoalho: isso mesmo, estepe em um carro cujos pneus podem rodar vazios, uma solicitação dos clientes por aqui. Nas duas versões superiores a operação de abrir e fechar a tampa traseira é elétrica.

Apesar do conteúdo das versões competitivo na categoria, o X1 para o Brasil ficou devendo itens oferecidos lá fora como alerta para saída da faixa de rolamento, controlador da distância à frente com frenagem automática em velocidades urbanas, controle eletrônico de amortecedores e projeção de informações no para-brisa. Se serve de consolo, apenas aqui o motor estará apto a consumir álcool — em uma segunda fase, pois no momento está restrito à gasolina.

 

 

 
Tela central agora vem destacada, mas alavanca de caixa é convencional; teto solar panorâmico equipa o 20i X Line e o 25i

 

Até 100% do torque para trás

As três versões iniciais do X1 no Brasil usam o mesmo motor, embora com diferentes configurações. O quatro-cilindros transversal de 2,0 litros com turbocompressor de duplo fluxo e injeção direta obtém potência de 192 cv e torque de 28,5 m.kgf (já a 1.250 rpm), no caso das versões 20i, e passa a 231 cv e 35,7 m.kgf na opção 25i. Na Europa existem também motores a diesel, mas fica no passado o seis-cilindros em linha, que não caberia no novo cofre em posição transversal. A transmissão automática de oito marchas equipa ambas.

O sistema de tração integral do X1 25i opera com uma embreagem multidisco com controle eletro-hidráulico, que distribui parte da potência ao eixo traseiro conforme a aderência — até 100% dela se necessário, embora em condições normais o carro opere com tração apenas na frente. Não seria interessante poder bloqueá-la assim para matar as saudades do antecessor? Segundo a fábrica, o novo arranjo reduz em até 30% as perdas de torque comparado ao do modelo anterior. O 25i traz ainda controlador de velocidade em declives que dispensa o acionamento constante dos freios pelo motorista. Em termos de suspensão a BMW manteve os arranjos McPherson na frente e multibraço atrás.

Próxima parte

 

Próxima parte